Range Rover 4.4 V8 2003

Range Rover 4.4 V8 2003 Услышав привычную команду "хоп", Мэгги моментально складывает крылья, камнем пикирует вниз и, едва не задев кончиками маховых перьев головы стоящих вокруг журналистов, камнем падает на меховую "мышку" — и вот уже сжимает ее в смертоносных когтях...

Но вот демонстрация соколиной охоты закончена, и вереница Рейндж Роверов неспешно ползет дальше по холмистым лугам графства Суррей. Затем — получасовая остановка возле шатра с инструктором по стендовой стрельбе ("Ствол нужно вести плавно, чуть упреждая полет тарелки, и плавно же спускать курок..."). Потом следует урок стрельбы из лука. Уж не в этих ли местах грозил подобным оружием шерифу славный Робин Гуд? Потом мы ныряем в лес, и Range Rover ползет по несложной якобы "внедорожной" трассе, которую преодолевает играючи, и лишь однажды, при максимальном угле скрещивания осей, задействует traction control — электронную антипробуксовочную систему, которой оснащаются машины 1999 модельного года.

Соколиная охота, стрельба из ружей и луков, конное поло — все эти традиционные развлечения британской аристократии были тем ароматным соусом, которыми англичане из фирмы Rover приправили знакомство с последними версиями внедорожников Range Rover и родстеров MGF.

С тех пор, как появился первый Range Rover, прошло без малого тридцать лет. Он обладал столь беспрецедентным в те времена сочетанием традиционной для внедорожников Land Rover проходимости и "легковых" комфорта и плавности хода, что моментально стал легендой. Прозванный "фермером во фраке", в 80-е годы Рейндж был таким же признаком хорошего аVтомобильного вкуса, как Porsche 911 или черный трехдверный 900-й Saab. Он даже был выставлен в Лувре — как произведение искусства...

Нынешний Range Rover второго поколения принял эстафету флагманства в 1994 году. Даже пять лет назад его внешность называли слишком традиционной — новый аVтомобиль был очень похож на своего предшественника. Но... Нет, Рейндж никак нельзя назвать старомодным. Скорее, он умеренно консервативен — что для британского аVтомобиля, согласитесь, никогда не было помехой. И интерьер выполнен в той же манере — все скромно, но со вкусом. Особенно хороша баранка с очень толстым и удобным для хвата ободом. А какова обзорность — большая площадь остекления совершенно скрадывает ощущение крупных габаритов аVтомобиля. Пусть другие, следуя капризам моды, утолщают стойки кузова и выставляют напоказ свою "внедорожность", подвешивая большую запаску на двери задка. А Рейндж, как истинный джентльмен, выше этого...

Что до внедорожных качеств, то Range Rover проектировался как настоящий боец с бездорожьем. Зависимая длинноходная подвеска, межосевой самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой. Правда, на аVтомобилях 1999 модельного года последний фактически остался не у дел — теперь малейшую пробуксовку каждого из колес тут же пресекает traction control, и вискомуфта в дифференциале стала атавизмом. В обновленном Discovery, где стоит аналогичная антипробуксовочная система ETC, дифференциал сразу сделали "свободным", лишенным какого-либо устройства, обеспечивающего самоблокировку. Хотя что будет более полезным в условиях реального бездорожья — traction control или старый добрый самоблокирующийся дифференциал — это еще большой вопрос.

Пневмоподвеска Рейнджа была задумана как средство, позволяющее избежать компромисса между проходимостью и ходовыми качествами на асфальте. Система имеет четыре положения кузова по высоте, выбираемые автоматикой или вручную с помощью клавиши на центральной консоли. На бездорожье можно поднять кузов до максимума — что происходит автоматически, когда хотя бы один из четырех датчиков, размещенных на мостах, фиксирует касание о грунт. Среднее положение выбирается "по умолчанию", а с ростом скорости Range Rover автоматически "приседает" — ход подвески уменьшается, что улучшает реакции на повороты руля и уменьшает крены кузова. Есть еще самое низкое положение — "kneeling", когда Range Rover, подобно верблюду, становится на колени для пущего удобства посадки. Кстати, поднимается кузов Рейнджа тоже по-верблюжьи — сначала у машины "выпрямляются задние ноги", а потом приподнимается передок.

Система работает бесшумно и эффективно. Но, несмотря на уменьшение хода подвесок при скоростной езде, на неровных и извилистых дорожках Соединенного Королевства Range Rover, увы, дает почувствовать все недостатки, связанные с наличием неразрезных мостов. АVтомобиль все время немного, но ощутимо рыскает, и его приходится удерживать на траектории небольшими подруливаниями. Плавность хода тоже не идеальна — мелкие неровности проглатываются хорошо, но на средних и крупных волнах асфальта машину заметно потряхивает.
Однако не будем забывать, что Range Rover — все же внедорожник, и такие изъяны ему вполне простительны. Зато двигатель здесь хорош безо всяких натяжек.

Роверовская 4,6-литровая V-образная "восьмерка" на машинах 1999 модельного года получила усовершенствованный впускной коллектор, что еще увеличило и без того внушительный крутящий момент на низах, и систему управления двигателем Bosch Motronic последней версии. А педаль газа теперь с переменной чувствительностью — эта функция называется fast throttle. Когда рычаг селектора автоматической КПП (с бензиновыми "восьмерками" агрегатируются только "автоматы" производства ZF) находится в левой части Н-образной прорези, то двигатель очень чутко реагирует на работу акселератором, и это усиливает ощущение динамики.

Но если перевести рычаг вправо, выбрав пониженный ряд трансмиссии, то чувствительность привода акселератора упадет, и можно будет пользоваться полным ходом педали газа, очень точно дозируя тягу двигателя на бездорожье.

Вообще-то, эти системы мы встречали и раньше — ими оснащен обновленный Discovery. Осталось поставить сюда HDC (Hill Descent Control), чтобы не допускать на крутых спусках самопроизвольного увеличения скорости, и активный стабилизатор поперечной устойчивости Active Cornering Enhancement...

Но пусть менее престижные собратья Рейндж Ровера и обогнали его в обладании новомодными электронными системами — флагман все равно остается флагманом и одним из двух самых стильных и дорогих внедорожников в мире. Ведь среди подобных аристократов дорог и бездорожья — лишь Range Rover и Mercedes G-класса. Правда, если последний в России получил небывалую популярность — во многом благодаря своей легендарной надежности, — то Range Rover у нас встречается реже. Почему? Явно не из-за недостатка престижа. В погоне за самыми взыскательными и богатыми клиентами Rover даже учредил собственное заводское ателье Range Rover Special Vehicles, где готовят специальные версии Рейндж Роверов с шильдиком Autobiography — с кузовом, окрашенным вручную в три слоя. И стоимость такой машины может превысить 150 тысяч долларов.

Нет, дело тут не в престиже, а, скорее, в надежности, с которой в последние десятилетия были проблемы не только у аVтомобилей Rover Group, но и у всей британской автопромышленности. Во многом именно поэтому все английские предприятия потеряли суверенитет — в частности, группу Rover купила фирма BMW. И вот уже пять лет баварцы вкладывают в Rover немалые средства. Пока инженерное присутствие немцев ощущается в Рейндж Ровере в малой степени — ими добавлена разве что навигационная система Carin. Правда, ходят слухи, что Range Rover следующего поколения будет сделан на платформе будущего внедорожника BMW X5...

А вот для родстера MGF, тоже разработанного до эры баварского владычества, немецкие конструкторы сделали чуть больше. Они снабдили этот маленький двухместный открытый аVтомобильчик среднемоторной компоновки трансмиссией Steptronic. А самое интересное, что за этим привычным названием скрывается не обычная автоматическая коробка передач, а клиноременный вариатор!

Садясь в MGF, я чувствовал некий священный трепет. Хоть внешность этого аVтомобиля и напоминает мне аналогичные японские машинки, но это все же настоящий британский родстер — маленький, легкий, недорогой и, по слухам, с отличной управляемостью. Вдобавок, где-то рядом явственно витала тень первого директора Morris Garages Сесила Кимбера — отца легендарных родстеров MG. И, определенно, к нему присоединился и дух великого Иссигониса, наблюдая, оценю ли я гидропневматическую подвеску Hydragas, которая перекочевала на MGF с маленького Ровера сотой серии.

После первых же километров, проведенных на извилистых английских дорожках за рулем MGF 1.8 Steptronic, дух знаменитого грека меня покинул — видимо, с разочарованием отлетел к другим журналистам, испытывавшим больший пиетет к британской конструкторской школе. АVтомобильчик не отличался ни точными реакциями на повороты маленькой удобной баранки, ни отточенным реактивным действием электроусилителя руля, впервые примененного на подобных машинах. Правда, в этом можно винить не подвеску, а характеристики рулевого управления и усилителя, а еще — недостаточную жесткость кузова, с которой всегда сталкиваются конструкторы открытых аVтомобилей. А что до плавности хода, то тряска на мелкой асфальтовой ряби была более заметна на водительском месте, нежели на сиденье пассажира, — оттого, что все дорожные неровности прощупывались на баранке. Может быть, подвеска здесь тоже ни при чем?

Впечатление от машины портили и откровенно недорогой пластик панелей интерьера, и теснота в салоне — особенно на уровне локтей, — и лишенный изысканных ноток шум знаменитого 1,8-литрового мотора Rover серии К, спрятанного сразу за сиденьями. Но динамика порадовала — хороша. А вариатор? Я слышал немало восторженных отзывов о ниссановской трансмиссии подобного типа, о которой в этом же номере Авторевю подробно рассказал Рустам Акиниязов. Здесь все устроено схожим образом — разве что в качестве сцепления, разъединяющего механизм вариатора от двигателя при полной остановке, Nissan использовал блокируемый гидротрансформатор, а на MGF применили многодисковый пакет "мокрых" фрикционов. Рычаг селектора имеет четыре позиции — P, R, N и D. Все как у "автомата", только нет пониженных диапазонов. В "драйве" при отпущенном тормозе машина потихоньку катится вперед. При небольшом нажатии на педаль газа родстер разгоняется и с набором оборотов, и с постоянным изменением передаточного числа вариатора. А если нажать на акселератор сильнее, то стрелка тахометра быстро поднимется к отметке 4500 об/мин, где и зависнет. Двигатель при этом будет работать на оборотах максимального крутящего момента, а машина будет разгоняться только за счет постоянного изменения передаточного отношения вариатора.

Не хватает динамики на высоких скоростях? Тогда переводим рычаг в сторону и задействуем режим Sport. Мотор сразу прибавляет 500 оборотов, а при полном нажатии на газ выходит на режим 5500 об/мин — обороты максимальной мощности. Если теперь отклонить рычаг на себя или от себя или нажать кнопки на руле, то включится ручной режим с выбором и фиксацией одного из шести запрограммированных в блок управления трансмиссией передаточных отношений. Компьютерщики сказали бы, что таким образом вариатор эмулирует шестиступенчатую механическую коробку передач с последовательным переключением.

Удобно? Еще бы! Но, увы, вариатор от ZFST, бельгийского отделения известной "трансмиссионной" фирмы ZF, оказался не столь хорош в ручном режиме, как можно было бы ожидать на таком аVтомобиле. Переключения происходили не так быстро, интенсивность торможения двигателем при включении пониженных "передач" была невелика. А алгоритм переключения точь-в-точь копировал те "автоматы" ZF Steptronic, которые устанавливаются на BMW, — вариатор точно так же перескакивал на повышенную "передачу" по достижении максимальных оборотов и очень строго следил за корректностью включения пониженных "передач". Роверовский инженер-трансмиссионщик, который на поверку оказался немцем с BMW, объяснил это так: "Мы перестраховались, чтобы исключить опасные для ресурса вариатора ситуации. Ведь сильные рывки или малейшее проскальзывание стального наборного ремня могут вызвать его обрыв..."

Словом, "механика" как лучший выбор для любителя активной езды устояла и сейчас. Я убедился в этом еще раз, когда пересел с вариаторного аVтомобиля на машину с обычной пятиступенчатой коробкой и с 140-сильным мотором 1.8 VVC. Все-таки прямая связь двигателя и ведущих колес — это так здорово!

Аббревиатура VVC в обозначении 140-сильного мотора означает то же, что и Vanos у BMW — систему изменяемых фаз газораспределения. Собственно, сам механизм здесь тот же самый, что используется в двигателях BMW. Он расположен в головке блока и в зависимости от оборотов двигателя немного поворачивает в ту или иную сторону впускной распредвал по отношению к его ведомой шестерне, заставляя тем самым клапаны впуска открываться раньше или позже и подстраивая характер газообмена в цилиндрах в зависимости от скорости его протекания, что и помогает снять с 1,8-литрового объема дополнительные 20 л. с.

Первые сотни метров вызвали легкое deja vu — чувство, что это со мной уже происходило. Точно — нечто похожее я испытывал за рулем родстера Lotus Elise!

Но ощущение быстро рассеялось. Сходство здесь есть лишь в разгонной динамике (она хороша!) и в характере работы механизма привода коробки — передача здесь тоже включается в самом конце хода рычага, и если слишком рано отпустить сцепление, тут же последует неприятный хруст шестеренок. И рычаг похож на лотосовский и увенчан аналогичным алюминиевым шариком. Хотя что тут удивляться — ведь силовой агрегат среднемоторного Elise позаимствован именно у MGF. А что касается динамики, то 120-сильный 700-килограммовый Lotus Elise с обычным мотором 1.8, на котором мне довелось поездить в Малайзии, и более тяжелый 140-сильный MGF 1.8 VVC очень близки по соотношению массы и мощности. Правда, жаль, что характер у двигателя с изменяемыми фазами очень ровный — и оттого скучный.

Кстати, MGF — один из самых непрактичных родстеров в мире. Впереди, "под капотом", все место занимают запаска, батарея и вакуумный усилитель тормозов. А сзади, за моторным отсеком, остался только маленький багажничек...

Интересно, как оценивают MGF баварцы с высоты опыта создания их собственного родстера BMW Z3? В MGF успели поработать не только с трансмиссией, но и с "музыкой" — в одной из машин вместо стандартной простенькой магнитолы был врезан CD-ресивер типично бээмвэшного дизайна, но с надписью MG. Правда, его прямоугольные формы совсем не вязались с остальным интерьером. Да, видно, это никого особо не заботило...

Надежды BMW в отношении Rover Group сейчас связаны с другими машинами — с седаном Rover 75, с грядущим Mini следующего поколения, с новыми легковыми Роверами 200-й/400-й серий. Именно в эти проекты баварцы вложили уже 6,5 миллиардов марок — и к 2005 году ожидают увеличения продаж британского отделения с прошлогодних 473000 аVтомобилей в год почти до миллиона!

А нынешние Range Rover и MGF будут потихоньку продаваться и без больших вложений в их доработку, которую производить уже невыгодно. Эти машины — из тех, которые сами себя рекламируют. Наследники легенд...

Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция. Скалы. Влажный соленый ветер. Сложенные из древних замшелых камней придорожные изгороди, столетние деревья с узловатыми, позеленевшими от лишайника ветвями. И странные названия на придорожных указателях, похожие на крик ворона.
Наирн, Каирн, Крагганмор...

Северная Шотландия красива суровой, магической красотой. Не зря именно отсюда родом бессмертный Горец - Дункан МакЛауд из клана МакЛаудов.

Достоин ли волшебства Шотландии новый Range Rover из клана Ленд Роверов?

- Давайте поговорим о генетике, - неожиданно предлагает шеф-дизайнер фирмы Land Rover, худой невысокий англичанин Джефф Юпекс. - Какими врожденными чертами должен обладать настоящий Land Rover?

Два месяца назад новый Range Rover представлял журналистам главный дизайнер проекта L322 Дон Уэйтт. Он говорил тогда о стиле новой машины, приводя в пример быстроходные роскошные катера и титановые яхтенные снасти. А Юпекс - «начальник дизайна», человек концепций. Поэтому и мыслит более масштабными категориями.

- В первую очередь настоящий Land Rover должен обладать высокой проходимостью, основу которой составляет проходимость геометрическая. А это значит, что в генетическом коде Ленд Роверов изначально «зашиты» короткие свесы и большой дорожный просвет! И если мы хотим сохранить чистоту породы, то не имеем права принести геометрическую проходимость в жертву дизайну...

Оказывается, низко опущенная оконная линия, характерная для всех автомобилей Land Rover, и типичные «рэйнджроверовские» продольные выштамповки по краям капота - тоже «генетика». Все это необходимо для того, чтобы водитель лучше видел со своего места внедорожную трассу и чувствовал габариты автомобиля! Выходит, что классические рэйнджевские пропорции - результат дарвиновского естественного отбора, оптимум для истинных внедорожников...
Разговор о генетике Юпекс завел неспроста. Ведь мы уже знаем, что в ДНК нового Рэйнджа очень много генов BMW. Двигатели, трансмиссии, инженерия, система производства - все это предоставили англичанам баварцы. Но концепция, бесспорно, британская. Чьи гены окажутся доминантными?

Под капотом мягко урчит 280-сильная «восьмерка» BMW, под огромные 19-дюймовые колеса стелется асфальт узкой двухполосной шотландской дороги. Только бы не забыть, что ехать здесь нужно строго по встречной! Хорошо, что руль в машине справа - это помогает сразу отключить стереотипы правостороннего движения.

Интерьер нового Рэйнджа смело можно назвать одним из лучших в мире. Это действительно рубка дорогой яхты. Вишневый матовый шпон, роскошная кожа с безупречно простроченными швами. Особенно красива центральная консоль. Вверху - аккуратный экран навигационной системы, под ним - блок дефлекторов обдува, внизу - сверхудобные вращающиеся рукоятки раздельной регулировки микроклимата, блок кнопок и симпатичные лендроверовские круглые часы с зеленым циферблатом. По соседству - рукоятка управления пневмоподвеской. Поворот по часовой стрелке - и Range Rover поднимается, увеличивая клиренс до максимума. Поворот против часовой стрелки - автомобиль опускается в «парковочную» позицию. Такая система удобнее, чем кнопки на S-классе или на Audi Allroad, - управлять положением кузова можно практически «вслепую»!

В центре каждой «климатической» рукоятки - крупные кнопки двухпозиционного обогрева передних кресел. Нагревательные элементы очень мощные - тепло от кресел начинает проникать сквозь одежду уже через несколько секунд. Кстати, одна из клавиш поменьше на консоли заведует электрообогревом лобового стекла - тонкие нити «вживлены» внутрь триплекса. Более того, от BMW новый Range Rover унаследовал и обогреваемый обод руля! Нажатие кнопки на баранке - и кожа под ладонями начинает источать приятное тепло.

И еще один сюрприз - замок зажигания перенесен с рулевой колонки вниз, на тоннель между сиденьями. А это чьи гены - саабовские?

И почему передние кресла по-прежнему заметно смещены к бортам машины? Ведь пространства в салоне масса, и центральный тоннель не так велик. Создатели даже снабдили каждое переднее сиденье внутренним откидным подлокотником - несмотря на наличие в центре крупного бокса, на который тоже можно опереться локтем.

Ах да, генетика - Юпекс говорил и о креслах. «На автомобилях Land Rover водитель размещен как можно ближе к двери - для того, чтобы лучше ощущать собственный борт при внедорожных разъездах с камнями и деревьями». Но для такой роскошной машины, как новый Range, могли бы сделать исключение. А то сидишь, словно в углу огромного капитанского мостика океанской яхты.

Впрочем, в этом есть своя прелесть. Педаль в пол - под капотом бурлят 280 сил, огромный нос рассекает пространство, кузов «плывет» на длинноходной пневмоподвеске...

Конечно, новый Рэйндж почти на 400 кг тяжелее, чем BMW X5 с аналогичным мотором. И это чувствуется. Но положение спасает «автомат» ZF, настроенный лишь немногим хуже, чем на BMW. Если мотору тяжело, коробка тут же приходит на помощь. Бархатное урчание двигателя на мгновение стихает, «автомат» включает передачу ниже, дроссельная заслонка открывается вновь - и Range активно устремляется вперед.

Правда, в обычном режиме Drive коробка часто «забывает» вовремя отреагировать на нехватку тяги. Например, скорость около сотни, четвертая передача, плавный подъем. Ты давишь на газ, голос мотора становится глубже, но ожидаемого ускорения все нет и нет. И только если прожать педаль почти до отказа, «автомат» перейдет на третью передачу.

К счастью, лекарство есть - нужно переместить массивный рычаг селектора «стептроника» влево, в положение «спорт». Зона рабочих оборотов смещается чуть выше, пониженные включаются раньше... Вот теперь это почти BMW!

Назвать управляемость «легковой» язык не повернется - лендроверовская генетика слишком сильна. Ты сидишь высоко, у самого борта, в поворотах «катер» ощутимо кренится... Но в реакциях на повороты руля действительно есть и четкость, и благородство. А как легко и уверенно Range Rover прописывает быстрые виражи узеньких и неровных шотландских дорожек!
И никакой подвесочной «вялости». Впереди трамплин, да еще и в повороте? Не сбрасывай ход! Range Rover лишь чуть приподнимется на «ногах» длинноходной подвески, потом просядет, выровняется - и несется дальше как ни в чем не бывало. Ни раскачки, ни траекторных отклонений, руль по-прежнему «чистый» и четкий... Разве что подруливать на прямой все-таки приходится, причем «вслепую» - в околонулевой зоне руль неинформативен. К счастью, в поворотах баранка уже становится «упругой».

Вот что дают сверхжесткий несущий кузов (более 30000 Нм/град угловой жесткости!), независимая подвеска с выверенной кинематикой и реечное рулевое управление!
А как же «офф-роуд»?

Колея вьется по холмам Шотландии. Под колесами - каменистый проселок, обильно сдобренный раскисшей от вечных дождей глиной. Миллионы лет назад здесь прошел ледник, оставив после себя замшелые валуны. Теперь здесь прошел Range Rover.

Подвеска стоически отрабатывает даже крупные ухабы, тряска невелика. В салоне - ни скрипа! Спинки кресел, которые часто вибрируют от куда меньших неровностей даже на представительских седанах, здесь не шелохнутся. Но отчего передние стойки иногда отчетливо бухают при отбое, особенно в «верхнем» положении подвески?

- Не обращайте на это внимания, - смущенно объясняет главный инженер проекта L322 Дэвид Снитф. - Пошла третья неделя тест-драйвов, а трасса очень жесткая. Поэтому вчера мы поставили на все машины новые стойки. А чтобы дорожный просвет был побольше, закрепили пневмобаллоны на стойках в самом верхнем положении. Ход передней подвески на отбой, само собой, стал меньше. Это и вызывает стуки. На обычных машинах такого нет...

Хотелось бы верить. Кстати, пневмобаллоны и амортизаторы на новом Рэйндже - от разных поставщиков: передние стойки производит Delphi, а сзади стоят узлы Contitech. Будем надеяться, что обе фирмы не подведут.

Тряска в «верхнем» положении подвески тоже усиливается, что неудивительно. Зато дорожный просвет под днищем возрастает до 280 мм. И тогда «в колею» можно пропускать такие валуны, что диву даешься!

Дорога становится все тяжелее: пора переходить на пониженный ряд трансмиссии. Сделать это можно в движении - достаточно лишь нажать на «флажок» рядом с рукояткой селектора «автомата». Но электроника после этого обязательно попросит ненадолго перейти на «нейтраль», чтобы осуществить переключение. Так что потери скорости при этом не избежать, поэтому демультипликатор перед трудным участком лучше включать заранее.

Колея превращается в некое подобие противотанковых надолбов. «Паркетник» - даже такой серьезный, как BMW X5 или Mercedes ML, - здесь давно бы попал в диагональное вывешивание. А Range Rover с его огромными ходами подвесок (270 мм спереди и 330 сзади!) даже и не думает отрывать колеса от грунта. Помогает и пневматика - по сигналам от датчиков хода колес электроника открывает перепускные клапаны в магистралях, соединяющих между собой левые и правые пневмопружины каждой оси. Теперь они становятся «сообщающимися сосудами», что позволяет уменьшить угловую жесткость подвески и улучшить комфорт.

Перед самым трудным «спецучастком» в машину садится инструктор - невероятно словоохотливый старичок, многократный экс-чемпион Шотландии по ралли. Впереди - крутой глинистый спуск. Градусов сорок, не меньше.

- Включайте Hill Descent Control - систему автоматизированного спуска, - и первую пониженную передачу. И уберите ногу с педалей. Что бы ни случилось - не тормозите! Автомобиль все сделает сам.

Ох, не нравится мне все это. Сейчас как рухнем с обрыва прямо в лужу на дне. Электроника, конечно, дело хорошее, но... В сложных ситуациях я все-таки привык полагаться на себя.
Range Rover подползает к обрыву, ныряет вниз... Сейчас покатимся! Но ничего не происходит. Мерно урчит двигатель, под днищем раздается приглушенный треск АБС. Это система HDC выборочно подтормаживает колеса - в основном передние, так как на скользком уклоне малейшая передозировка тормозного усилия «сзади» грозит заносом. И делает все электроника потрясающе надежно. Автомобиль словно спускают вниз на невидимом тросе!

Чуть позже моему коллеге на аналогичном спуске показалось, что HDC не удержит машину, - и он подтормозил. Автомобиль немедленно сорвался с «электронного троса» - и, набирая скорость, камнем рухнул вниз. Хорошо, что спуск тот был не очень длинным.

Быстро вечерело, и последний внедорожный участок мы преодолевали уже в полной темноте. И тогда я впервые в жизни увидел, как ксеноновые фары светят... под водой. Очередной крутой спуск вел в длинный, наполовину затопленный ров. И Range Rover нырнул туда по кромку капота!
- Прибавь газ! Та-ак, теперь чуть помедленнее - отпусти волну немного вперед и следуй за ее гребнем. Тогда меньше шансов, что вода попадет в патрубок системы впуска и двигатель захлебнется.

В свете фар (они уже возвышались над поверхностью воды) были видны лишь края рва - и волна перед капотом, которую толкал перед собой Range Rover. Двигатель работал ровно, как ни в чем не бывало. Разве что потом, уже на суше, коротко посвистел приводными ремнями.
Чем не катер?

Надо ли говорить, что после этого в салон не просочилось ни капли воды? Правда, двери здесь захлопываются с изрядным усилием. Но и уплотнения, по-видимому, «мертвые».

А с какой легкостью новый Range Rover преодолевал серьезное бездорожье! Даже на самых страшных колдобинах машиной можно было править одной рукой - словно между рулем и подвеской стоял мощный фильтр, который не пропускал удары и толчки, но исправно передавал полезную информацию. И после долгих марш-бросков по дорогам и бездорожью Шотландии - ни следа усталости. Только восхищение.

Конечно, «шероховатости» есть и у Рэйнджа. Например, мне показалось странным сочетание зеленых шкал приборов с красными и белыми точками подсветки на центральной консоли. Двери «туговаты», руль в околонулевой зоне все-таки «ватный»...

А еще на Range просится более мощный двигатель. Как сюда подошел бы форсированный 347-сильный вариант «восьмерки», который ставится на BMW X5 High Output! Но, увы, баварский поезд уже ушел. Как жаль. И как здорово, что этот «смешанный брак» все-таки существовал.
Прав Джефф Юпекс - генетика! Много веков назад на Британские острова, тесня пиктов и гэллов, хлынули с территории нынешней Германии племена бриттов, англов и саксов. «Пришел король шотландский, безжалостный к врагам, погнал он бедных пиктов к скалистым берегам»... Потомки от смешанных браков создали Британскую империю, что вряд ли удалось бы «бедным пиктам». Свежая кровь!

Тем не менее названия в Шотландии до сих пор старинные, на гэлльском языке. Наирн, Каирн, Крагганмор. «МакЛауд из клана МакЛаудов»....

Range Rover - из клана Ленд Роверов.

При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
auto-city. com. ua
vnedorognikgoda. ru


ПечатьE-mail