Mercedes-Benz ML 270 CDI 2002

Mercedes-Benz ML 270 CDI 2002 Надо было требовать скидку! Зайти к управляющему сочинской гостиницы Рэдиссон Парк-отель и сказать: мы на три дня оставим пять наших машин перед главным входом — и потому заплатим только за четыре номера, а пятого члена нашей команды поселите бесплатно. И управляющий бы, ей-богу, согласился.

Вы бы видели, сколько высокомерных плейбоев собиралось вокруг этих машин! Пять внедорожников премиум-сегмента в самых роскошных комплектациях с мощными моторами V8! Загибайте пальцы: Volvo XC90, Volkswagen Touareg, BMW X5, Range Rover Sport и — Mercedes ML500. И пусть из числа самых горячих новинок здесь только Range Rover Sport и Mercedes ML500, но новыми, хотя и с некоторой натяжкой, можно назвать и другие машины. Российская премьера Volvo XC90 с мотором V8 состоялась лишь несколько месяцев назад, BMW X5 с самым мощным двигателем объемом 4,8 литра появился в конце прошлого года, чуть раньше обзавелся «восьмеркой» Volkswagen Touareg. Пять звезд, две из которых — новейшие. В сумме — более полумиллиона долларов.
Нам бы точно дали скидку: смотрите, мол, на каких машинах к нам приезжают постояльцы, — и присоединяйтесь!

Отправлялись мы в Сочи аккурат в разгар редакционного отпуска, и потому в нестройных рядах Авторевю было непросто отыскать пятерых волонтеров. Но мы отыскали. А в Сочи нас поджидал главный редактор, пообещавший, что там мы не просто проведем три дня в приличном отеле за счет редакции, а проведем их в режиме ничегонеделанья. И мы поверили.

Отель был и впрямь достойный, но что касается работы…

Выезжая из Москвы, мы условились, что гнать в Сочи как ошпаренные не будем — никаких рекордов! Поедем с чувством, с толком, с остановкой.

Стартовав в семь утра, мы к восьми вечера добрались до Ростова-на-Дону, преодолев за 13 часов 1055 км. Не трасса, а сплошной стресс! Половина пути пришлась на забитую грузовиками двухрядку — по одной полосе в каждом направлении. Коптящие КамАЗы едва ползут в гору, но обгонять нельзя: встречная отсечена сплошной линией, а в засаде наверняка поджидает алчный гаишник. Когда же сплошная линия сменялась пунктиром, то даже мощных «восьмерок» под капотами наших машин хватало в лучшем случае на то, чтобы приблизиться к морю на два, максимум на три чадящих грузовика. Немудрено, что при столь рваном ритме и без того нескромный аппетит наших подопечных разыгрался до неприличия. Особенно отличался Range Rover: 21,5 литра 95-го бензина на каждую пройденную сотню.

На подступах к Ростову мы переночевали в аккуратненьком придорожном мотеле, похвалив себя за то, что загодя, еще будучи в Москве, забронировали здесь места. Несмотря на то, что «постоялых дворов» в окрестностях Ростова немало, многие к вечеру под завязку забиты туристами-транзитниками. Двухместный номер в нашем мотеле стоил 970 рублей плюс 200 рублей за бронь.

Утром мы встали на трассу М4, взяв курс на Сочи.

Доехали до речки Сосынка, после нее — направо, на Краснодар, потом — на Горячий Ключ… А вот затем мы отклонились от традиционного «сочинского» маршрута: вместо того, чтобы идти по прямой на Джубгу, свернули на Хадыженск и, преодолев Гойтхский перевал, оказались сразу в Туапсе. Дорога на этом участке — дрянь. Кое-где асфальт из-за оползней изуродован глубокими складками, а порой его не было вовсе — и мы пылили по грунтовке. Зато машин здесь — единицы, а гаишников и вовсе нет. И потом, мы ведь затеяли потребительские испытания не каких-нибудь легковушек, а лучших аVтомобилей класса SUV, что расшифровывается как Sport Utility Vehicle, а по-русски — «аVтомобиль спортивно-хозяйственного назначения». Так что пыльный грунт да ухабы нам не помеха.

А вот выбравшись на приличный асфальт трассы М27, что вьется по Черноморскому побережью от Новороссийска до Адлера, мы вновь загоревали. Сплошная пробка! На сто километров от Туапсе до Сочи мы потратили три часа! Не считая еще полутора часов на мойку машин в Дагомысе…

Сочи встретил нас плакатом, предупреждающим, что местные водители ездят в поворотах по встречной полосе, а еще — жуткими пробками и огромным количеством машин с мигалками.

Шеф нас встретил в шортах, шлепанцах, добром здравии — и потому сразу же начал о работе. Отыскал, говорит, в горах какое-то потрясающее место для фотосъемки, и мы завтра же должны туда ехать. А как же обещанный отдых? Как же море? Все это — до обеда, а в 15.00 — сбор и выезд.

О внешности наших машин много говорить не будем — все они уже не раз «светились» на страницах Авторевю. А если бы в обмен на скидку мы все же выстраивали аVтомобили перед отелем, то на самое видное место поставили бы Volvo — как же этой машине идет непривычный жемчужно-перламутровый окрас! Джипы-то в России, как правило, либо черные, либо серебристые...

Но если бы аVтомобили выстраивались в соответствии с мощностью, то на первом месте оказался бы Range Rover Sport Supercharged с V-образной компрессорной «восьмеркой» — 390 л. с. За ним — BMW X5 4,8iS (360 л. с.), далее — Volvo XC90 с компактным японским мотором V8 (315 л. с.), Volkswagen Touareg 4.2 (310 л. с.) и — Mercedes ML500 c пятилитровой «восьмеркой» мощностью 306 л. с.

В салонах — кожаные сиденья, отделка металлом и деревом… Сиденья Туарега — так даже двухцветные, а к услугам задних пассажиров Volvo аж три дисплея DVD-плейеров: два — в спинках передних сидений, а третий, «откидной», на потолке. Шик!

Но самое удобное водительское сиденье — у Мерседеса. Девять электрорегулировок, включая настройку валиков боковой поддержки! А уж диапазон продольных перемещений — на зависть всем другим машинам: если Бог наградил ростом под два метра, то по-настоящему удобно будет только за рулем Мерседеса. Понравились нам приборы, понравилась и дружелюбная мультимедийная система. Несмотря на то, что вокруг большого экрана сгруппировано около трех десятков кнопок, все здесь оказалось просто и понятно: оказывается, можно обходиться и без многоуровневых меню.

Что потребует привыкания, так это селектор семиступенчатого «автомата», исполненный на старо-новый манер в виде рычага на рулевой колонке. Но привыкнуть легко: рычаг вниз — «драйв», вверх — задний ход, а для перехода в «паркинг» нужно нажать на кнопку в торце рычага. В целом этот алгоритм нам показался проще, чем на «семерке» BMW. А вот с расположенными на тыльной стороне руля клавишами ручного управления коробкой мерседесовцы перемудрили. Клавиш этих две, слева и справа. Казалось бы, левая клавиша — для перехода «вниз», а правая — «вверх». Ан нет! Функции обеих клавиш одинаковы: для перехода «вверх» нужно нажать на «внешнюю» половинку любой из них, а «вниз», соответственно, на «внутреннюю» половинку. Непривычно. «Спортивного» режима коробки здесь нет, но в какой-то мере его функции и выполняет «ручной», а точнее — «псевдоручной» режим: ведь клавишами задается не какая-то конкретная передача, а лишь ограничение диапазона — например, не выше четвертой ступени. Но при этом в рамках каждой передачи мотор раскручивается до более высоких оборотов, да и торможение двигателем становится более эффективным. Но если на четвертой передаче мотор раскрутить до максимальных оборотов, то, несмотря на выбранный «ограничитель», коробка перейдет на пятую.

Ну и — как же без этого! — здесь остался гиперфункциональный левый подрулевой рычаг. Похоже, он становится такой же родовой приметой Мерседесов, как и трехлучевая звезда...

Салон BMW кажется простоватым и даже устаревшим. Немудрено, ведь модель X5 выпускается с 1999 года: «икс-пятый» — уже ветеран, на смену которому вот-вот придет новый аVтомобиль. Серенькие циферблаты, мрачноватая обивка... Но с точки зрения эргономики BMW Х5 по-прежнему великолепен. Сиденья, педали, селектор «автомата» — все это очень удобное, а уж пухленький руль — тот так и просится в руки. Электрических регулировок сиденья хоть и меньше, чем в Мерседесе, но вполне достаточно для комфортной посадки водителя ростом до 190 см. Кстати, на BMW Х5 в комплектации Dynamic тоже устанавливаются мультиконтурные кресла наподобие мерседесовских.

Другая крайность — Volkswagen. Здесь не просто много всего, а оглушительно много! От хромированных ободков шести приборов рябит в глазах, вокруг куча кнопок, ручек и рычажков, в том числе два длинных ряда кнопок на руле… Интересно, что приборы и прочие элементы передней панели подсвечиваются аж тремя разными цветами: экранчики климат-контроля — синим, кнопочки — красным, а приборы — белым... С Новым годом! Но водителю удобно. Особенно хорош инкрустированный деревом Т-образный рычаг коробки передач — чувствуешь, что ухватился за дорогую, добротную вещь. А вот подрулевые переключатели не понравились — они коротенькие и пристроены слишком низко: чтобы включить, например, сигнал поворота, приходится каждый раз снимать руку с руля.

Салон Volvo подкупает обилием света и удачным наклоном передней панели — это здорово облегчает доступ ко всем ручкам и кнопочкам. Но словно в противовес — сложные алгоритмы управления некоторыми функциями. Например, чтобы включить режим сканирования радиочастот, нужно сначала войти в меню, а затем нажать еще пару кнопок. Теперь, чтобы «захватить» понравившуюся радиостанцию, нужно успеть, пока приемник не перескочил на следующую частоту, нажать еще три кнопки. Тут уже не до дороги...

Диапазоны регулировок водительского сиденья таковы, что человек ростом 190 см сидит уже впритык: назад кресло сдвинуто до упора, вниз — до упора, а голова едва не касается потолка. При этом почти плоская спинка практически не фиксирует тело. В быстрых поворотах будет неуютно.

Range Rover предлагает водителю высокую «командирскую» посадку: нижняя кромка бокового окна — почти на уровне пояса. Но пухленькому коротышке забраться на эту высоту будет нелегко. А коль заберется, то все равно не обрадуется: огромный руль защемит животик. И вообще спереди Range Rover — самый тесный: слева поджимает широкая обивка двери, справа — монументальная надстройка над центральным тоннелем. Зато тело фиксируется отменно: отличные сиденья!

А вот приборы неуместно простоваты: похоже, они заимствованы у модели Freelander, стоящей в табели о рангах на две ступеньки ниже.

Что до задних мест, то удобнее и просторнее всего в Мерседесе — даже втроем, даже если за рулем рослый водитель. А еще в распоряжении сидящих сзади есть «своя» система климат-контроля.

На задних сиденьях Volvo заметно теснее, но… Два DVD-проигрывателя, три экрана, три пульта дистанционного управления, три пары наушников! Надо было брать с собой детей...

Volkswagen Touareg в версии Individual тоже оборудован потолочным DVD-плеером, да и по запасу пространства он не уступает Volvo. Но, в отличие от Volvo, Volkswagen радует задних пассажиров не только дефлекторами обдува: там есть полноценный, причем двухзонный, климат-контроль! Конечно, это тоже дополнительное оборудование, но у конкурентов такого нет и за доплату.

Range Rover порадует задних пассажиров все той же «командирской» посадкой: обзорность — отличная. Но забираться тяжко. Из оборудования — дефлекторы обдува, откидной подлокотник, 12-вольтовая розетка и обогрев задних сидений. Кстати, обогреваемые задние сиденья в нашей пятерке имеют еще BMW и Volkswagen.

BMW не столь гостеприимен: высокие пассажиры едва не подпирают коленями спинки передних сидений, а головой — крышу. Удобств — не больше, чем у конкурентов.

Если бы мы жили не в роскошном отеле, а «дикарями», если бы везли с собой весь туристический скарб, то лучшим «грузовиком» для нас стал бы Volvo XC90. Мало того, что здесь огромный багажник (613 литров), так еще и все три сиденья второго ряда складываются по отдельности. Это только на Volvo.

Багажник Мерседеса меньше. Зато есть волшебная кнопочка: нажал на нее — и тяжелая крышка сама откроется. И закроется тоже сама. А не успеешь убрать голову, так не беда: прищемит, но не сильно — сработает «защита от дурака», мы проверяли.

Багажник Туарега — не самый большой и сам не открывается, но есть замок-доводчик: дверь можно лишь прикрыть, а остальным займется сервопривод. А еще здесь самая маленькая погрузочная высота, а потому и вещи грузить удобно.

Range Rоver и BMW — совсем не грузовики: багажники еще меньше, да и загружать их несподручно.

На следующий день, успев не только искупаться, но и обгореть (жара в Сочи стояла страшная), мы отправились в горы. Точнее — в местечко Солох-аул. Там-то, как уверял шеф, и была отличная панорама для фотосъемки. А по пути мы решили оценить проходимость наших машин — благо чего-чего, а бездорожья в предгорьях Кавказа хватает.

Сюрпризов не случилось. Лучшим «проходимцем», как мы и ожидали, стал Volkswagen Touareg. Несмотря на откровенно дорожные шины, он бодрее всех карабкался на склоны, лучше других шел по рыхлому песку и легко справлялся с диагональным вывешиванием. Немудрено, если можно не только увеличить дорожный просвет, но и принудительно заблокировать центральный и задний дифференциалы, включить понижающую передачу… Честный внедорожник.

Не из робкого десятка и Range Rover Sport, даром что обут был в еще более низкопрофильные «асфальтовые» шины. Здесь козырь — так называемая «интеллектуальная система полного привода». Например, в режиме «камни» Range Rover рагирует на действия педалью газа гораздо мягче, помогая избежать ненужных, а порой и опасных рывков. На песке же, наоборот, машина становится отзывчивей. Центральный и задний дифференциалы тоже блокируются, но, в отличие от Туарега, не загодя, а лишь после того, как электроника сочтет эту меру необходимой — то есть после проскальзывания колес. И порой эта помощь запаздывает: там, где только что играючи прошел Touareg, интеллектуальный Range Rover уже тужится.

Но те преграды, что с большим или меньшим успехом преодолевали Touareg и Range Rover, Мерседесу и BMW уже не по зубам. И если с геометрической проходимостью дела обстоят неплохо (эти машины тоже оснащены пневмоподвесками с возможностью увеличения дорожного просвета), то отсутствие понижающих передач и честных блокировок резко снижает их внедорожный потенциал. А если дело доходит до серьезного бездорожья, то все эти электронно-механические имитаторы блокировок на BMW и Мерседесе — что мертвому припарки. И все же проходимость Мерседеса, пожалуй, чуть лучше: на его стороне большие дорожный просвет и хода подвесок. Но есть козырь и у BMW: бешеный крутящий момент двигателя отчасти компенсирует отсутствие понижающей передачи — тяги хватает даже на малых оборотах.

Volvo во внедорожных дисциплинах — аутсайдер: небольшой дорожный просвет, муфта Haldex в приводе задних колес, отсутствие блокировок и понижающей передачи, нарядные металлические порожки… Пускать такую красавицу вслед за «мужиками» было просто негуманно.

В буклете с описанием аVтомобиля Range Rover Sport мы прочли такую фразу: стояночный тормоз надежно удерживает аVтомобиль на подъеме с уклоном 100%. Напомним, что 100-процентный уклон — это 45 градусов. На Дмитровском автополигоне такого подъема нет — есть только 60-процентный (чуть больше 30 градусов). Но и к этой «горе» подступишься не на каждом аVтомобиле: страшно… А еще страшнее, когда сидишь за рулем! В лобовом стекле — только небо, и оттого кажется, что ты карабкаешься вверх чуть ли не по вертикали. Серьезное испытание, причем не только для аVтомобилей.

К чести машин, все они добрались-таки до вершины. Причем ни одна из них не проявила симптомов масляного или топливного голодания, вызванного большим наклоном (бензобаки были заполнены примерно на треть). Что же касается водителя, то наименее уверенно он чувствовал себя за рулем Volvo: задние колеса вступали в дело лишь после начала пробуксовки разгруженных передних колес.

Но только два аVтомобиля из нашей пятерки смогли удержаться на этом склоне с помощью стояночного тормоза: Range Rover Sport и Volkswagen Touareg. Остальные же, пусть и с разной скоростью, предательски пятились назад. Причем особенно насторожил «ножник» Мерседеса. Мы уже успели подметить, что даже на гораздо более пологих склонах к педальке мерседесовского «ножника» нужно прикладывать слишком большое усилие, чтобы аVтомобиль устоял на месте. А на 60-процентном подъеме стояночный тормоз оказался совсем беспомощным.

На узких горных серпантинах, по которым за время нашего «отдыха» мы намотали без малого тысячу километров, к управляемости, тормозам и разгонной динамике начинаешь относиться с особым трепетом. Да и плакат при въезде в Сочи не обманул: местных отморозков надо и впрямь опасаться! Достаточно полминуты понаблюдать за любым из горячих парней, чтобы понять: эта залихватская езда не имеет ничего общего с мастерством! Случись мало-мальски опасная ситуация — и джигит окажется беспомощным: ни малейшего представления о технике руления, торможения, выборе траектории… А то, что все они ездят непристегнутыми, — это уже само собой разумеется. Вот и гаишники, проверяя у нас документы, искренне удивлялись: «Зачем вам пристегиваться на таких машинах?»

Так вот, в этих приближенных к боевым условиях лучше других проявил себя BMW X5. Это подтвердили и результаты измерений, проведенных на Дмитровском автополигоне после нашего возвращения. Разгон — самый мощный, уверенный и, что особенно важно, предсказуемый: мотор и «автомат» работают блестяще. А когда переводишь «автомат» в режим Sport, то начинаешь уже жалеть, что трасса до Солох-аула — это дорога общего пользования, а не скоростной участок некогда знаменитого ралли Сочи. Под стать и тормоза, причем особым уважением к ним проникаешься после серии замедлений с высокой скорости. И, конечно, управляемость: четкие реакции, минимальные крены. Но мы знали об этом и раньше.

Что стало сюрпризом, так это поведение нового Мерседеса. По сравнению с предыдущим «эм-элем» — небо и земля! Да, в поворотах он кренится сильнее, чем BMW; да, шины начинают пищать раньше; да, семиступенчатый «автомат» порой не столь расторопен. Но водителю наконец-то позволено быть полностью вовлеченным в процесс управления. Мало того — получать от этого процесса удовольствие! Наконец-то исчезла эта надменная отстраненность, когда водитель и аVтомобиль каждый сам по себе. И ведь при этом «эм-эль» остался Мерседесом: комфортным, уютным, вселяющим в водителя чувство уверенности, безопасности и превосходства.

Пользоваться тормозами в штатных режимах здесь даже удобнее, чем на BMW: там педаль слишком уж чуткая. А вот при торможении «в пол» Mercedes слегка рыскает и дает изрядный дифферент на нос — несмотря на то, что подвеска оснащена «антиклевковой» системой.

Кстати, во время испытаний тормозов на полигоне с нами произошла забавная история. Дело в том, что резкое торможение Mercedes расценивает как предаварийную ситуацию — и тут же сам подтягивает ремни безопасности, приподнимает спинки кресел, закрывает окна и люк... Но всего этого еще не знал Андрей Мохов, который занимается аппаратурным обеспечением наших тестов и во время испытаний сидит со своими приборами на правом переднем сиденье. И вдруг при первом же зачетном торможении с аVтомобилем стали происходить нешуточные метаморфозы... По признанию Мохова, в первый момент он решил, что у него «поехала крыша» — заработался.

С помощью кнопки на передней панели можно выбрать либо «комфортный», либо «спортивный» режим пневмоподвески. Нам больше понравился «спортивный»: аVтомобиль меньше кренится, лучше реагирует на повороты руля, быстрее проходит повороты.

А как Mercedes стоит на прямой! Ему нипочем ни волны асфальта, ни колеи. Ходить на такой машине в «дальнобой» — одно наслаждение. Причем, как это ни парадоксально, на неровных дорогах лучше использовать именно «спортивный», а не «комфортный» режим, иначе на волнах асфальта может начаться неприятная раскачка с большой амплитудой. Уж лучше чуть-чуть пожертвовать плавностью хода, благо что и в «спортивном» режиме Mercedes остается достаточно комфортным.

На горных дорогах Range Rover Sport, несмотря на самый мощный в нашей пятерке двигатель, разгоняется не так шустро, как BMW, что подтвердили и измерения на полигоне (к этому моменту Мохов уже очухался). Мотор и «автомат» чутко и адекватно реагируют на педаль газа, хотя при интенсивном разгоне смена передач происходит слишком резко.

К эффективности тормозов претензий нет, чего не скажешь об удобстве пользования: педаль сначала выбирает свободный ход, а затем следует неожиданно резкое замедление.

Range Rover оставил приятное впечатление и на горных дорогах: по своим предельным возможностям он лишь чуть-чуть уступает BMW. Ему бы крены поменьше да чувствительность рулевого управления повыше... А объединяет эти машины то, что они крайне болезненно реагируют на поперечные неровности асфальта, а в колее Range Rover ведет себя как припадочный — бобслей, а не езда!

Volvo XC90 — аVтомобиль гармоничный и отлично сбалансированный и ведет себя именно так, как от него ждешь. Volvo неплохо разгоняется, двигатель живенько реагирует на изменения подачи топлива, шестиступенчатый «автомат» расторопно перебирает передачи… Пожалуй, раздражали лишь нелогично большой ход педали акселератора да слабая маневренность: диаметр разворота примерно на метр больше, чем у конкурентов.

Как показали наши измерения, разгонная динамика Volvo — практически на том же уровне, что у Мерседеса и Рейндж Ровера. Но максимальная скорость заметно ниже. Неужто плохая аэродинамика? Странно: из всех наших машин Volvo меньше всего напоминает кирпич... Оказывается, это электронный ограничитель — не более 210 км/ч. Безопасность превыше всего! Это по-шведски.

Тормоза надежны и эффективны, правильная управляемость, хорошая курсовая устойчивость… В общем, настоящий Volvo: стильная умеренность во всем.

Первое, что отмечал каждый, садясь за руль Туарега, — это очень плавную работу «автомата». На ровной трассе — благодать. Но на горной дороге желающих ехать на Туареге поубавилось: «плавная» коробка начинала «тупить» настолько, что разумней было вообще отказаться от обгонов, отпустив вперед конкурентов. Иначе — игра втемную: предсказать, через какое время коробка «найдет» нужную передачу и двигатель начнет-таки разгонять аVтомобиль, в горах было невозможно. Не спасал и «спортивный» режим трансмиссии. Оставалось переходить на ручное управление, выкручивая мотор на каждой передаче до предельных 6500 об/мин. На полигоне наши нарекания подтвердились: до сотни Touareg разгонялся дольше всех, без малого десять секунд.

К тормозам — ни одной претензии, а впечатления от неплохой в принципе управляемости смазала все та же вялая коробка передач и слишком «легкий», малоинформативный руль. Это особенно раздражало на горной дороге: ты чувствуешь, что шасси позволяет проходить повороты быстрее, но из-за нехватки обратной связи сбрасываешь ход. Так что в горах толку от мощного мотора было немного.

С точки зрения комфорта Volkswagen Touareg великолепен. И мы бы с радостью присудили Фольксвагену первое место в этой дисциплине, если бы его не оттеснил Mercedes. Здесь новый ML — бесспорный лидер! Это и плавность хода, и виброакустическая обстановка…

Вслед за Туарегом в «комфортном» рейтинге — Range Rover и Volvo. Моторы работают шумнее, да и плавность хода не та. Range Rover пропускает в салон вибрации на небольших неровностях (свою лепту вносят низкопрофильные шины), зато отыгрывается на плохих дорогах: подвеска развращающе энергоемкая! Это тот самый случай, когда «больше хода — меньше ям». Никаких ударов, никаких пробоев, ни малейшего чувства вины!

С Volvo все с точностью до наоборот. На небольших и средних скоростях подвеска отлично глотает мелкие неровности. Но стоит прибавить ход — и в дело тут же вступают буфера: энергоемкости подвеске не хватает. И потому скорость нашего каравана на разбитых участках сверялась по Volvo: все другие машины готовы были ехать гораздо быстрей.

Оценивать комфорт BMW, как всегда, сложно. Что такое хорошо и что такое плохо? Чем тише двигатель, тем лучше? Тогда BMW X5 проигрывает всем. Но если в номинации «виброакустический комфорт» оценивать еще и красоту, эффектность звучания, то BMW, да еще с таким мотором, сразу же станет лидером… Когда в горах, еще не видя самой машины, ты слышишь этот звук, пульс убыстряется: ты оборачиваешься — и ждешь, ты — в предвкушении… Это не шум — это красивый, сочный, богатый звук.

Такой же «дуализм» — и в оценке плавности хода. Подвеска жестковата? Да, и это особенно заметно на мелких неровностях. Но парадокс в том, что эта жесткость почти не раздражает, а лишь добавляет уверенности, что все под контролем, что ты — за рулем мощного аVтомобиля с прекрасной управляемостью… Хотя этой машине не помешала бы кнопочка, изменяющая жесткость подвески, как это сделано в Мерседесе.

Путь домой, вопреки расхожему мнению, короче не стал. На подступах к Туапсе дорогу перекрыл завалившийся прицеп с трактором: два часа в пробке. Путь от Ростова до Москвы тоже занял на два часа больше: к местам трудовой славы механизаторы гнали из Ростова комбайны — ни обогнать, ни разъехаться! Оставалось тешить себя тем, что урожай будет собран, а наши машины сожгут не слишком много бензина. Хотя…

По пути из Сочи в Москву пять V-образных моторов смолотили 1570 литров 95-го бензина. И вновь усердствовал Range Rover Sport, сжигая под натиском компрессора по 21,4 л на сотню. Причем, если судить по промежуточным отсечкам (заправкам), аппетит английской машины не зависел ни от средней скорости движения, ни от манеры езды. И Volkswagen Touareg — тот еще прожора: 21,1 л на 100 км. А вот Mercedes ML500 и BMW X5 проявили похвальную сдержанность — соответственно 17,3 и 17,0 л на 100 км
Меньше всего невосполнимых минеральных ресурсов было растрачено на Volvo XC90: 16,1 л на 100 км. Чувствуется, что аVтомобиль воспитан в современном «экологическом» духе.

В Москву мы вернулись ночью, поспали и утром — на полигон. Еще через пару дней заполнили пустографку экспертных оценок и, сложив их, выяснили, что самая яркая звезда в нашем созвездии — трехлучевая: на первом месте — Mercedes ML500. Достойнейший аVтомобиль! А то, что Mercedes не отличается высокой проходимостью и не чувствует себя рыбой в воде (об этом — отдельный рассказ Подорожанского), так это, будем надеяться, временно: вскоре для «эм-элей» можно будет заказать «внедорожный пакет» Offroad pro, а там, глядишь, и конструкцию воздухозаборника подправят — чтоб не так жадно заглатывал воду.

На втором месте по сумме экспертных оценок — Volkswagen Тouareg. При роскошном салоне и блестящей проходимости ему бы еще и разгоняться порезвей… Правда, уже появился Touareg с 450-сильным мотором W12, способный набирать «сотню» за 5,9 секунды. Но наш разговор — об аVтомобилях с моторами V8…

Range Rover Sport — отличный «проходимец» и при этом аVтомобиль быстрый. Он не растерял очарования своих знаменитых предков — это аVтомобиль с харизмой. Когда для фотосъемки мы выстраивали пять машин в одном из горных ущелий, кто-то из нашей команды точно подметил: только Range Rover воспринимается здесь как «аVтомобиль на своем месте». На «лицах» же остальных — растерянность и смятение: они напоминали богатых туристов, которых вместо пятизвездочного отеля отправили на ночлег в палатки.

BMW X5, даром что ветеран «спортивно-утилитарного жанра», по-прежнему остается самым «драйверским» аVтомобилем среди себе подобных. Лучший мотор, отличные тормоза, отточенная управляемость! А что до посредственной проходимости… Конструкторы ведь не скрывали, что внедорожный потенциал BMW X5 они будут наращивать ровно до того момента, пока это не вступит в противоречие с непреходящими ценностями BMW — динамикой, управляемостью, чувством аVтомобиля. И те, кто познал прелести «икс-пятого», должны быть признательны создателям машины за их бескомпромиссность. Мы тоже им благодарны. Даже несмотря на то, что по сумме баллов аVтомобиль оказался на четвертом месте, среди нас были и те, кто в своем «личном зачете» поставил BMW на первое место.

Нельзя считать поражением и пятое место Volvo. То, что, обладая практически теми же динамическими качествами, что и Range Rover Sport, этот аVтомобиль умудрялся на каждой сотне пройденных километров «экономить» более пяти литров бензина, факт символичный. Volvo XC90, если хотите, — это самый интеллигентный аVтомобиль в нашей пятерке. Это образец разумной достаточности. И никакой это не аскетизм! Умеренных внедорожных качеств Volvo вполне хватит на то, чтобы добраться до дачи или охотничьего домика, а что до покорения дикой природы… Видимо, этот аVтомобиль адресован тем, кто уже осознал: пришло время не покорять природу, а трепетно ее беречь.

Что почем?

BMW X5 — самый дорогой в нашем квинтете: «базовый» X5 3.0i (231 л. с.) стоит 69900 евро ($85278)! Оснащение под стать цене — помимо стандартного набора есть электрорегулировка рулевой колонки с памятью, датчики дождя и освещения, парктроник, кожаный салон, ксеноновые фары и даже обогрев форсунок омывателя стекла. Дизельный X5 3.0d (218 л. с.) на 2000 евро дороже. АVтомобили с мотором V8 4.4 (320 л. с.) предлагаются в трех версиях — Business (пневмоподвеска, обогрев руля, стеклянная крыша, телевизор — 86900 евро), Luxury (плюс высококлассная аудиосистема, боковые подушки и климат-контроль для задних пассажиров — 92900 евро) и Dynamic (плюс спортпакет — 93400 евро). А в нашем тесте принял участие BMW X5 4.8iS (360 л. с.), который стоит 114900 евро ($140178).

Гарантия — 2 года без ограничения пробега, машины продают и обслуживают 34 дилера в 23 городах России.

Базовый Mercedes ML350 (272 л. с.) за 59900 евро ($73078) доступнее, чем BMW X5 3.0i, хотя по оснащению уступает ему не сильно (нет датчика дождя, парктроника, памяти регулировок, но есть круиз-контроль). За те же деньги можно приобрести ML320 CDI с трехлитровым дизелем мощностью 224 л. с. А в следующем году на нашем рынке появится менее мощный ML280 CDI, который будет еще доступнее.

В оснащение 306-сильной топ-версии Mercedes ML500 (82900 евро, или $101138) входят мультиконтурные сиденья, трехзонная климатическая установка, датчик дождя, кожано-деревянная отделка салона и некоторые элементы внешнего декора. Все остальное оборудование — в бесконечном списке опций. Например, «наш» ML500 с длинным списком дополнительного оборудования стоит почти $135000! Но наиболее выгодно приобретать аVтомобили в фиксированных комплектациях из так называемой «особой серии».

Гарантия — 2 года без ограничения пробега, аVтомобили продают и обслуживают 38 дилеров в 28 городах России.

Range Rover Sport с 300-сильным мотором V8 4.4 в версии SE можно купить от $82900 — за эти деньги предлагается аVтомобиль, оснащенный не хуже конкурентов (кожаный салон, пневмоподвеска, система управления трансмиссией Terrain Response, парктроник, стояночный тормоз с электроприводом). Если нужны 19-дюймовые колеса, память регулировок сидений и система навигации, стоит обратить внимание на комплектацию HSE ($89900).

Мощный Range Rover Sport Supercharged оснащается компрессорным мотором V8 4.2 (390 л. с.) и предлагается в единственной комплектации с 20-дюймовыми колесами, поворотными фарами, тормозами фирмы Brembo, системой противодействия кренам кузова и спортивными сиденьями. Цена — $99900. А аVтомобиль, побывавший на наших испытаниях, был дополнительно оснащен люком с электроприводом, складывающимися зеркалами и так называемым пакетом для холодных стран ($102500).
Гарантия — 3 года или 100 тыс. км, машины продают и обслуживают 16 дилеров в 9 городах России.

Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция M-Сlass давно ездит по дорогам и бездорожью всех пяти континентов. Но нас интересовало, как ведет себя автомобиль с 2,7 л турбодизелем и что испытывает человек за рулем одного из самых простых по уровню оснащения внедорожников Mercedes.

Подобные автомобили принято называть универсалами повышенной проходимости, однако Mercedes ML выглядит по-«джиперски» - у него крепко сбитый высокий кузов, большие колеса. M-Class создан по тем же канонам, что и остальные машины компании, и его внешность выдержана в строгом и солидном стиле.

В отличие от другого внедорожника компании - G-Class, Mercedes ML скорее горожанин, который не прочь съехать с гладкого асфальта и отправиться на пикничок, пробраться в рыбацкие или охотничьи угодья. Но он умело скрывает свое хобби. Мускулы тренированного тела спрятаны под строгим костюмом. А чтобы автомобиль не выглядел ретроградом (как-никак, уже не один год носит этот прикид), в конце 2001 года его слегка «подретушировали». Появились новые бамперы с выпяченной вперед нижней частью, иные противотуманки и оптика. Особенно интересно выглядят разделенные на отдельные сегменты каплевидные фары (в нашем случае - би-ксеноновые) под единым прозрачным стеклом, «глядящие» с хитроватым прищуром. Повторители поворотов, как на других моделях этой марки, теперь установлены на зеркалах.

Простой вариант
Какой же это универсал, если в салон так высоко забираться! Хоть бы подножку какую в стандарте придумали или ручку на передней стойке.

Наша версия не самая шикарная. В машине нет большого монитора на торпедо, кожаные только вставки на сиденьях. Регулировки сидений и наклона руля - механические. Великолепное «мерседесовское» качество изготовления панелей и их подгонки никуда не делось. Мягкий «под кожу» пластик и полированный шпон тоже на месте. Эргономика очень напоминает легковые «мерсы». К тому же, в машине отсутствуют такие атрибуты внедорожника, как рычаги «раздатки» и демультипликатора.

Интересно решены ручки управления климат-контролем - в них вращается только внешний обруч. А выбранное положение обозначается светящимся сектором. Такое необычное и красивое решение называется jok-dial.

Наконец-то в Mercedes появился правый подрулевой переключатель, ведающий очистителями лобового стекла. Правда, выглядит он как-то дешево. Выскочив на трассу, где периодически приходится обгонять грузовики, включаю прерывистый режим работы «дворников» и тут же начинаю возмущаться, что не могу выбрать интервал взмахов щеток. Но оказалось, зря я так, даже как-то неловко стало. Стеклоочистители сами увеличили частоту взмахов, как только на стекло попало больше воды, а затем, когда оно подсохло, стали двигаться реже.

Задний очиститель охватывает практически всю площадь стекла, улучшая тем самым обзорность в слякотную погоду. К слову, три задних подголовника, наоборот, перекрывают часть окна.

Чтобы очистить заднее стекло, надо нажать клавишу на передней панели. Таким же образом включают омыватели фар. Приятно, что такая функция предусмотрена на автомобиле в далеко не топовом оснащении. Очень удобно, особенно когда столичные трассы залиты снежно-солевой кашей, которая постоянно забрызгивает фары. В сумерках (в режиме Auto) машина сама включает габариты, подсветку, а с наступлением темноты - и «ближний» свет.

А что скажет турбодизель?
На холостых оборотах мелкая вибрация на руле и рычаге КПП напоминает, что под капотом стоит турбодизельный мотор. Как только двигатель раскручивается, все стихает, и лишь на больших оборотах слышен характерный «дизельный» звук. Звукоизоляция «эмэлки» традиционно на высоком уровне.

Коробка адаптируется под стиль вождения, и можно «приучить» ее переключаться как на низких, так и на высоких оборотах (специальных спортивного и зимнего режимов нет). Возможность самому выбирать передачи оказалась отличным подспорьем ABS на скользкой дороге, когда можно было тормозить двигателем.

При резких стартах Mercedes ML разгоняется достаточно уверенно. Может, динамическими показателями турбодизельный М-Class и не блещет, зато позволяет реже вступать в действие вспомогательным электронным системам, следящим за пробуксовкой колес при разгоне и блокировкой их при торможении.

А учитывая, что «эмэлка» не была переобута в зимние шины, электронике пришлось поработать, особенно за городом, где дороги не очищены от льда и снега. Случалось даже «помести хвостом» при разгоне, правда, недолго. ЕSP тут же восстанавливала устойчивость.

Полный контроль
«Электронный ошейник» можно отключить. Но забыть об этом не получится. По центру щитка приборов загорается большой яркий треугольник, который не заметит только слепой. Теперь система стабилизации позволяет порезвиться. Она, словно строгий, но мудрый воспитатель, делает вид, что не замечает, как шалят ее воспитанники. Вот, принудительно включив низкую передачу, они в пологом вираже вдавливают в пол тугую педаль газа, выкручивая мотор, и как дети радуются, когда машина скользит боком; вот ставят авто в занос, а потом пытаются отловить. Делать это не очень удобно. Рулевой механизм неоднозначно намекает, что он настроен больше для скоростного движения по автобанам, чем для слалома. Руль на любой скорости остается тяжелым и «ватным». К тому же, он с неохотой возвращается назад, так что и на парковках легкой жизни не ждите. Поэтому строгий воспитатель всегда начеку, даже когда кажется, что он дремлет. Просто он разрешает легко перешагнуть грань дозволенного. Но если шаг будет слишком широким, электроника мягко, но настойчиво подкорректирует курс машины, подтормозив нужные колеса и сбавив обороты мотора. И сделает все ненавязчиво и незаметно.

А вот не заметить неровности и дорожные стыки не получится. Жесткая подвеска подробно повторяет профиль дороги и потряхивает пассажиров. Зато на волнах асфальта колебания кузова быстро гасятся, а крены в поворотах небольшие. Обидно только, что нарастание усилия на руле в повороте не чувствуется. Впрочем, такие настройки рулевого механизма не очень напрягают на турбодизельной версии.

Где наше не пропадало!
Проходимость внедорожника во многом зависит от покрышек, и предчувствуя, что всесезонные шины окажутся слабым звеном в борьбе с зимним бездорожьем, мы не рискнули забираться в места, откуда без посторонней помощи можно не выехать. И все же от легкого кросса Mercedes ML не отвертелся.

Дорожный просвет 200 мм и мощная ходовая позволяют легко и быстро двигаться по грунтовке, не боясь зацепить брюхом или пробить подвеску.

Как и предполагалось, в первой же более или менее сложной ситуации, имитировавшей диагональное вывешивание, автомобиль забуксовал на скользком грунте. Но прибегать к помощи пониженной передачи не пришлось. Достаточно было просто сильнее давить на газ. Для продвижения машине достаточно, чтобы хоть одно из колес имело надежный контакт с поверхностью. После того как умная электроника, перехватив часть крутящего момента от буксующих колес, передала их тем, что имели лучшее сцепление, Mercedes ML пополз дальше. Система срабатывает с запаздыванием, поскольку для ее активизации надо, чтобы колеса начали проскальзывать.

Как ощущения?
Никакого дискомфорта из-за того, что под капотом установлен самый маломощный мотор, у водителя не возникает. Об этом напоминает только «шильдик» 270 CDI на крышке багажника. Но для окружающих куда весомее большая трехлучевая звезда на решетке радиатора. Mercedes есть Mercedes. Это престиж, комфорт, надежность и показатель высокого уровня жизни. При всей простоте комплектации ML 270 CDI имеет множество удобных функций, знакомых по другим моделям этой марки.

Комплектация тестируемого автомобиля
Фронтальные и боковые подушки безопасности для водителя и пассажира. Оконные шторы. Понижающий ряд передач с электронным включением. Антипробуксовочная система 4-ETS. Система контроля торможения на спусках. Антиблокировочная система тормозов. Система аварийного торможения. Электронная система стабилизации движения. Обогреваемые регулируемые и складывающиеся зеркала с электроприводом. Автоматическое включение ближнего света. Омыватели фар. Датчик дождя. Электрические стеклоподъемники. Обогреваемое заднее стекло с реле времени. Гидроусилитель. Отделка салона эвкалиптом. Датчик интервалов ТО. Иммобилайзер зажигания с инфракрасным д/у. Круиз-контроль с настраиваемым ограничителем скорости «Speedtronic». Автоматический климат-контроль Тhermatik с подачей воздуха в заднюю часть салона. Би-ксеноновые фары. Функция «проводи меня домой». CD-проигрыватель.

Плюсы
Тяговитый мотор
Высокое качество изготовления
Мягкая работа ESP
Большая популярность марки

Минусы
Малоинформативный руль
Задние подголовники перекрывают часть обзора
Немного устаревшие экстерьер и интерьер

Рожденный покорять
Mercedes M-Class появился в период ажиотажа на комфортабельные внедорожники, или SUV (Sport Utility Vehicle), захлестнувшего в середине 90-х Северную Америку. Daimler-Benz не мог не обратить внимания на столь лакомый кусочек и даже построил в городе Тускалуза (штат Алабама) завод по производству «эмэлок». Кстати, дизельные моторы собирают в Австрии, а в Америке их только устанавливают на машины. Конструкция кузова Mercedes M-Class рамная. Подвеска полностью независимая, рычажная, со стабилизаторами поперечной устойчивости, спереди торсионная, сзади - пружинная. Привод автомобиля постоянный полный, с равным распределением момента по осям. Все дифференциалы свободные. Роль блокировок выполняет электронная система 4-ETS (4 Wheel Drive Electronic Traction System), которая, используя системы ABS и ESP в качестве исполнительных, подтормаживает буксующие колеса, перераспределяя их момент на те, что имеют лучшее сцепление с грунтом. Для помощи на бездорожье трансмиссия оснащена понижающим рядом, который активизируется кнопкой Low Range. Кстати, в этом случае при падении скорости ниже 30 км/ч ABS автоматически отключится. Система помощи на крутых спусках поможет уверенно двигаться вниз с постоянной скоростью до 20 км/ч.

При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
kolesa. ru
icar. com. ua


ПечатьE-mail