Land Rover Discovery 89-01

Land Rover Discovery 89-01 Механическая коробка передач, демультипликатор и, обязательно, дизель. Именно такими хотели бы видеть настоящие внедорожники истинные ценители стиля off-road. Поэтому из-под капотов четырех собравшихся на полигоне полноприводных аVтомобилей — Land Rover Discovery, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser Prado — раздавалось характерное дизельное урчание...

Со всеми четырьмя аVтомобилями мы уже знакомы. Но что означают индексы DI-D, DDTi, Td5? За этими аббревиатурами скрываются новейшие турбодизели с непосредственным впрыском топлива, которыми оснащены Mitsubishi, Nissan и Land Rover. Причем дизель Discovery с технической точки зрения наиболее интересен — каждый из его пяти цилиндров оснащен индивидуальными насос-форсунками. Британцы даже присвоили этому новому мотору многообещающее имя Storm. И лишь на Prado применен форкамерный турбодизель предыдущего поколения.

Трансмиссии у всех четырех машин полноприводные, с механическими пятиступенчатыми коробками передач и демультипликаторами. Самая многофункциональная трансмиссия — на Pajero (подробное описание — в АР № 11, 2000), причем Mitsubishi оснащен блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Если трансмиссия Pajero в «распущенном» режиме, то привод — на задние колеса. На Prado применен постоянный полный привод, а межосевой и задний межколесный дифференциалы могут также принудительно блокироваться. На Discovery тоже постоянный привод, все дифференциалы «свободные», а роль блокировок выполняет электронная система, перераспределяющая крутящий момент посредством подтормаживания буксующих колес. И только Nissan оснащен упрощенной трансмиссией без межосевого дифференциала. Поэтому по асфальту этой машине предписано передвигаться только на заднем приводе. А на бездорожье можно последовательно включить жесткий привод на передние колеса, понижающую передачу в «раздатке» и заблокировать задний межколесный дифференциал.

Что касается подвесок, то Land Rover и Nissan в этом вопросе придерживаются классических решений. И сзади, и спереди у аVтомобилей использованы мосты, то есть подвеска всех колес — зависимая. Тойотовские инженеры выбрали промежуточное решение: сзади — мост, спереди — независимая подвеска. А на Mitsubishi Pajero третьего поколения все подвески независимые.

И еще несколько конструктивных «изюминок», которые можно обнаружить, заглянув под днища аVтомобилей. Задняя часть Discovery покоится не на пружинах, а на пневмобаллонах — это позволяет менять дорожный просвет в зависимости от загрузки аVтомобиля. Кроме того, на английском внедорожнике спереди и сзади применены стабилизаторы с изменяемой жесткостью. На Патруле решение иное — задний стабилизатор и вовсе можно отключить нажатием кнопки на передней панели. Вот они перед нами — горделивые красавцы на мощных шинах. Впрочем, Patrol и Prado яркой внешностью похвастаться не могут. Зато как хорош Discovery, создатели которого при смене поколений ни на йоту не изменили легендарному стилю британских внедорожников! Современные «дутые» формы Pajero нам тоже по душе. Правда, иной раз кажется, словно машина от собственной тяжести прогнулась между передними и задними колесами. Кстати, Mitsubishi — единственный аVтомобиль из этой четверки, который не может похвастать рамной конструкцией кузова. Но не спешите клеймить новый Pajero за отступничество — усиленные лонжероны его несущего кузова образуют так называемую интегрированную раму, призванную взять на себя повышенные нагрузки при внедорожной езде. Салон Pajero очень понравился. Диапазоны четырех механических регулировок водительского кресла более чем достаточные, нарядная баранка с комбинированным деревянно-кожаным ободом удобно лежит в руках, компоновка центральной консоли тоже хороша. А в классической для Pajero комбинации приборов с утопленными внутрь панели круглыми шкалами предусмотрена наглядная схема включения режимов трансмиссии.

Prado сразу покоряет светлым кожаным салоном: пусть не так практично, зато как красиво! Посадка водителя продумана отлично, но продольный диапазон регулировки сиденья невелик — рослым людям за рулем будет тесновато. И индикации режимов трансмиссии здесь не предусмотрено: есть только одна лампочка, которая зажигается при включении блокировки заднего дифференциала (это делается с помощью вращающейся рукоятки на передней панели).

Nissan подкупает простором — чтобы достать до противоположной двери, надо быть баскетболистом! Передачи здесь приходится переключать как на грузовике, поскольку рукоятка расположена немного дальше от водителя и чуть выше, чем хотелось бы. А рычаг управления раздаткой, наоборот, стоит к водителю поближе.
Порадовало то, что Patrol неплохо подготовлен к зимней эксплуатации: здесь есть стеклоочистители фар и подогрев передних сидений и лобового стекла в зоне щеток стеклоочистителей. Жаль только, что кнопки их включения расположены в «слепой» зоне между передними креслами.

Впрочем, Land Rover тоже неплохо приспособлен к российским морозам — лобовое стекло здесь подогревается целиком! Причем паутинка тоненьких проволочек, вмонтированная внутрь «триплекса», видна лишь при ближайшем рассмотрении и ничуть не мешает обзорности. А какой здесь роскошный интерьер — кожа, замша, дерево... Но вот с эргономикой англичане промахнулись. Двери (и передние, и задние) открываются на очень малый угол, словно создатели аVтомобиля не столько думали об удобстве посадки и высадки, сколько беспокоились за соседние машины, стоящие рядом с Discovery на тесной парковке. За рулем не развернешься — слева подпирает обивка двери, справа поджимает высокая надстройка центрального тоннеля. Левая нога все время находится на весу, потому что в области педалей места тоже в обрез и опоры для ноги не предусмотрено. Крайне неудобно расположены клавиши электростеклоподъемников и электрорегулировок передних кресел. Зато радуют хорошо читаемая комбинация приборов и блок управления климат-контролем с раздельной регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира. А среди крупных кнопок на центральной консоли две заведуют работой компрессора задней пневмоподвески и электронной системы Hill Descent Control, которая сама поддерживает безопасную скорость на крутых спусках.

Пересаживаемся назад — и сразу ощущаем преимущество Pajero. По запасу пространства для задних пассажиров Mitsubishi и Nissan одинаково хороши, но у Pajero отдельный блок управления микроклиматом. Есть он и в Prado. Однако здесь теснее. А задним седокам в Discovery и вовсе приходится подпирать коленями спинки передних сидений. Да и спинки задних кресел британского внедорожника, в отличие от «японцев», по углу наклона не регулируются.

Зато Land Rover — самый семейный аVтомобиль! Потому что два откидных сиденья третьего ряда снабжены подножками, индивидуальными пультами управления магнитолой и гнездами для наушников. И если в семье есть дети, то — будьте уверены! — они заберутся на эти места первыми! Откидные сиденья на Prado и Pajero не столь удобны, а Patrol и вовсе их лишен (хотя «откидушки» можно установить за дополнительную плату).

Пробираться на дополнительные места в Prado тоже удобно. А складные «стульчики» Pajero, которые в нерабочем состоянии прячутся под полом багажника, при желании можно в считанные секунды вообще демонтировать, получив дополнительную нишу в и без того просторном багажнике. Что касается самих багажников, то легче всего грузить тяжелые вещи в Pajero, у которого наименьшая погрузочная высота. А вот в Patrol груз придется затаскивать, поднимая его почти на 80 сантиметров. Теперь, когда все расселись по местам и уложены багажники, настает время повернуть ключи в замках зажигания и под характерное дизельное урчание тронуться с места. И тут проявляет себя во всей красе новейший турбодизель Mitsubishi. Отменная тяга и моментальный отклик на нажатие педали газа в сочетании с удачным подбором передаточных чисел в коробке творят чудеса: при интенсивном разгоне дизельный Pajero почти не отстает от собрата с бензиновым мотором! Не верите? Посмотрите на результаты наших замеров. Pajero практически уложился в паспортные данные, что само по себе бывает нечасто.

Максимальная скорость дизельной версии ниже, чем у бензиновой машины с «автоматом», всего на 1,6 км/ч, а проигрыш при разгоне «от нуля до сотни» — лишь 1,4 секунды! Когда после этого вспоминаешь о расходах топлива и о ценах на солярку и 95-й бензин, поневоле возникает вопрос: зачем тогда нужен Pajero с бензиновым мотором? Land Cruiser Prado с его форкамерным дизелем оказался не столь резвым, но порадовал ровным и достаточно напористым разгоном. Держаться в динамичном городском потоке можно без проблем. Мешают разве что повышенные усилия при включении передач.

Новый трехлитровый ниссановский турбодизель неплох. Но почему же здесь такая «короткая» трансмиссия? Мотор мгновенно выкручивается до максимальных 4000 об/мин, что соответствует 32 км/ч на первой передаче и 56 — на второй. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается большими поперечными перемещениями. Зато пятая передача отлично подходит для динамичных обгонов на трассе — Patrol активно реагирует на нажатие педали газа в диапазоне от 120 до 140 км/ч. А на длинных прямиках стрелка спидометра подходит к отметке 170! Но не верьте этому. Как выяснилось в ходе прецизионных измерений, спидометр Ниссана обманывает водителя с редким цинизмом, завышая максимальную скорость почти на 20 км/ч.

Кстати, любопытная деталь — в приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.

Если Nissan огорчил слишком «короткой» трансмиссией, то создатели Discovery бросились в другую крайность, задушив пятицилиндровый турбодизель слишком «растянутым» рядом передаточных чисел коробки. До 2000 об/мин дизель тянет слабо, да и потом реагирует на акселератор удручающе вяло. Вдобавок, водителю приходится орудовать «ватным» рычагом переключения передач и прожимать чересчур длинноходную педаль газа. Жаль, что обещанный «шторм» прошел стороной... Тормоза особенно хороши на Prado. И при штатных замедлениях, и при экстренных торможениях — четкие реакции, информативная педаль, отменная эффективность. И Patrol хорош. А вот Discovery и Pajero заслужили немного критики. «Англичанин» — за рыскания при торможениях «в пол», что можно списать на упрощенную кинематику передней зависимой подвески. А Mitsubishi неожиданно проиграл конкурентам по тормозному пути. Видимо, японцы перемудрили с АБС — система чересчур рьяно оберегает колеса от блокировки, снижая эффективность торможения. Не слышно и привычного потрескивания, сопровождающего работу большинства АБС.

Что до управляемости, то от внедорожников с их высоким центром тяжести мы не ожидали «легкового» поведения на асфальте. И, в общем, не ошиблись. Но Toyota и Mitsubishi нас приятно удивили.

Если бы не низкая чувствительность рулевого управления и приличные крены кузова, управлять Prado было бы не труднее, чем хорошим легковым аVтомобилем. Большой внедорожник четко держит скоростную прямую, уверенно прописывает повороты, а с ростом скорости в виражах ведет себя как заправский переднеприводник — увеличение тяги вызывает переход на больший радиус, уменьшение провоцирует ввинчивание внутрь поворота и плавный занос. А какое здесь четкое реактивное действие!

Pajero тоже хорош. И на прямой, и в поворотах — такие же однозначные реакции, столь же неострое, но информативное рулевое управление. Но при быстрых маневрах «тупой» руль приходится вращать на очень большие углы, а реакции из-за сильных кренов становятся замедленными. Так что, несмотря на «боевой» дизель, активный стиль вождения этот Pajero не поощряет.

Что касается двух других внедорожников, то ситуацию с их управляемостью можно охарактеризовать метким грибоедовским выражением — «горе от ума». Пытаясь компенсировать недостатки зависимых длинноходных подвесок, инженеры пошли на ухищрения. Patrol, например, снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на столь же неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего аVтомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.

А Discovery реагирует на повороты баранки еще острее. И вдобавок английский внедорожник не кренится, словно вместо стабилизаторов поперечной устойчивости здесь вварены два лома! Отчасти, так оно и есть — стабилизаторы на Discovery действительно очень мощные. А чтобы при этом не потерять преимущества длинноходных подвесок при внедорожной езде, после включения понижающей передачи специальная система «распускает» стабилизаторы.

Из-за этого Discovery заныривает в повороты, словно формульный болид. Быстрее, еще быстрее... Вот уже скользят шины, а кренов как не было, так и нет! Когда предел сцепных свойств шин исчерпан, при плавном повороте руля и сброшенном газе начинают скользить передние колеса. А если крутануть руль резче, то разовьется растянутый занос. Здорово? Увы, нет. Во-первых, реактивное усилие на руле крайне невнятное, что при остроте и неоднозначности реакций сильно осложняет жизнь: скольжения начинаются «без предупреждения». А при необходимости совершить быстрый спасительный объезд Discovery с его склонностью к заносу может преподнести роковой сюрприз. Где ты, хваленая британская школа управляемости?

По плавности хода вновь выигрывают Prado и Pajero. Оба аVтомобиля очень хороши на наших разбитых дорогах! Пожалуй, Mitsubishi чуть пожестче, зато не раскачивается на высокой скорости, как Toyota.

А как ведет себя Land Rover? Его подвеска очень хорошо справляется с мелкими дорожными дефектами вроде швов и стыков асфальта, но неожиданно грубо встряхивает пассажиров при проезде крупных неровностей. А если при 80 км/ч под колесами Discovery попадается уступ асфальта в 3—4 сантиметра высотой, то раздается такой удар, что впору останавливаться и затевать осмотр подвески. И совсем огорчил Patrol. Он столь же жестко, как и Discovery, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах».

Если анализировать шумность, то даже самые рьяные адепты дизельных моторов все же признают: рокот всех двигателей куда более ощутим, нежели у бензиновых моторов. Но Prado и Patrol чуть тише, чем Pajero и Discovery.

По обзорности нет никаких претензий только к Pajero и Prado. Patrol проигрывает им из-за двустворчатой задней двери — мешает непрозрачный стык. К тому же, стекло маленькой дверцы лишено стеклоочистителя и в ненастную погоду быстро загрязняется, лишая водителя приличного сектора обзора. А Discovery удивил маленькими наружными зеркалами, словно взятыми с обычного легкового аVтомобиля.

Итак, на асфальте легендарные Patrol и Discovery уступают лавры двум другим одноклассникам. Но не торопите события. Ведь впереди еще испытания на проходимость. Есть шанс отыграться...
«Внедорожную» часть теста мы начали со штурма крутого откоса, причем по такой траектории, когда одно из задних колес неизбежно отрывается от грунта. Здесь нужна полная мобилизация возможностей трансмиссии и подвески. И старина Лэнди с честью вышел победителем в этом упражнении: хода подвески с «развязанными» стабилизаторами очень велики. Правда, когда наступило диагональное вывешивание, Disco на секунду замер — ведь блокировок нет ни у одного из дифференциалов. Но затем спохватилась электроника, затрещала АБС, подтормаживая буксующее заднее колесо, и британский внедорожник с честью завершил штурм холма. Впрочем, и остальные аVтомобили с их блокируемыми задними дифференциалами тоже не спасовали.

Теперь попробуем взобраться на раскисший после дождя глинистый откос. Это уже посложнее. Протектор внедорожных шин замыливается грязью, колеса беспомощно вращаются в поисках хоть какого-нибудь клочка тверди, аVтомобили плохо слушаются руля, сползают в сторону... Увереннее всех в грязи чувствует себя Pajero, что немудрено при его совершенной полноприводной трансмиссии. Чуть больше проблем возникло у водителя Prado. А Patrol проиграл из-за сцепных свойств шин. Не иначе, Discovery с его самыми «зубастыми» шинами Michelin 4х4 окажется на высоте. Land Rover, конечно, одолел подъем. Но как-то неуверенно. Проехал три метра, остановился, забуксовал, пополз дальше... Беда в том, что здесь ничего не зависит от водителя: при пробуксовке колес от него требуется лишь тупо давить на газ, уповая на помощь электроники. Куда интереснее штурмовать подъем на Pajero — где-то пройти участок с ходу, где-то, наоборот, ювелирно дозировать тяговую силу, удерживая колеса на грани пробуксовки... Те, кто знает толк во внедорожной езде, нас поймут. Хотя начинающие водители наверняка отдадут предпочтение «электронному» Discovery.

Но если под колесами твердый грунт, все четыре аVтомобиля способны демонстрировать чудеса, пресечь которые могут лишь ограничения по геометрической проходимости. Вот только добровольно скрести по земле брюхом аVтомобиля стоимостью в полсотни тысяч долларов, думаем, не станет ни один нормальный аVтомобилист. Такие подвиги могут обойтись дорого. В чем мы и убедились. Во время внедорожных упражнений Land Rover случайно наехал на бревно, которое коварно притаилось в высокой траве. Разбилась низко расположенная противотуманная фара, лопнул пластиковый бампер. Убытки составили без малого $1000. Вот и решайте: стоит ли на таких аVтомобилях съезжать с дороги в поисках приключений?

И все же... Какой из четырех дизельных полноприводников по праву может именоваться настоящим внедорожником? Первым номинантом на это гордое звание у нас заочно был Land Rover. Увы. Режьте нас на куски, но нам не по нраву внедорожник, в котором на самых сложных участках трассы водитель становится придатком электроники. А надежды на примерное «асфальтовое» поведение обновленного Disco не оправдались.

В итоге лавры победителя примерил новый турбодизельный Pajero. Это классный аVтомобиль. С великолепным двигателем, с отличной трансмиссией и сбалансированными потребительскими свойствами. Причем Mitsubishi «объехал» своих конкурентов и на асфальте, и на бездорожье.

Лишь чуть-чуть отстает Toyota Land Cruiser Prado. Nissan Patrol, несмотря на то, что выглядел достойно на бездорожье (с поправкой на посредственные сцепные свойства шин), на асфальте проявил себя не лучшим образом.
Остальное — дело вкуса и цены.

Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция Rover Discovery (1989-2001) - превосходный внедорожник для обеспеченного человека. Discovery - один из тотемов мира off-road. Многие покупают его только из преданности, опьяненные излучаемой «магией», хотя на легендарный британский автомобиль, звезду состязаний «Кэмел Трофи», можно взглянуть и более трезво - это внедорожник среднего класса, комфортабельный и вместительный джип на все случаи жизни: от деловых разъездов по городу до вояжей в сельскую глухомань по выходным.

Кстати, универсальность и способствовала стремительному взлету популярности «Discovery», когда тот появился на свет в 1989 году. Ведь прежде Land Rover таких автомобилей не делал вовсе. Новичок стал «золотой серединой» (по цене, размерам, потребительским качествам) между утилитарным Defender и аристократичным Range Rover. В 1995 году модель претерпела серьезную модернизацию: изменились внешность, салон, гамма двигателей. Наконец в 1998 году англичане представили с иголочки новый Discovery II, и «Диско» первого поколения окончательно перешел в разряд «second-hand». На вторичном российском рынке этот Land Rover представлен весьма широко. Предлагаются автомобили, некогда купленные здесь новыми. Немало машин ввозится из-за рубежа, поскольку подержанные «Диско» отличаются весьма привлекательной ценой. Тому есть причины… Не вздумайте покупать Discovery только потому, что он один из самых доступных среди одноклассников!

Соверши свое «Открытие»
В переводе с английского Discovery означает «Открытие». Даже для тех, кто поездил на внедорожниках других марок, этот необычный британский джип может стать настоящим откровением…

Внедорожник по-английски своеобразен. Его можно узнать по одному лишь абрису профиля! Благодаря характерной надстройке на крыше с боковыми оконцами (их называют «альпийскими») Discovery невозможно спутать с другим джипом. Кстати, надстройка не столько дизайнерский изыск, столько практическая необходимость. Благодаря ей сидящие сзади пассажиры чувствуют себя весьма уютно - над головой масса свободного пространства. Создатели машины даже посчитали уместным установить сетчатые карманы в потолке над задним диваном. Правда, забираться назад довольно неудобно. Автомобиль обладает очень узкими задними дверями - побочный эффект того, что ради улучшения проходимости Discovery наделен довольно короткой базой (заметно короче по сравнению с японскими пятидверными внедорожниками типа Pajero прошлого поколения или Land Cruiser Prado). Недаром изредка встречающаяся на рынке 3-дверная модификация Discovery имеет одинаковую базу с популярной «пятидверкой» - редчайший случай в автомобилестроении! Интерьер - сильнейший козырь британского внедорожника. Уютный и оригинальный салон (даже передние кресла щеголяют весьма индивидуальным и запоминающимся дизайном) ставит Discovery особняком от европейских и японских джипов, чьи недра отдают утилитарностью. Так, широкий тоннель между креслами выстелен легкомоющейся рубчатой резиной и окружен высоким бортиком. Поэтому рядом с рычагом КПП можно спокойно положить мобильный телефон, очки или связку ключей, не боясь, что они слетят на пол в первом же повороте. На дорестайлинговых Discovery вся передняя панель представляет собой удобную полку с несколькими отделениями почти во всю ширину машины.

После модернизации 95-го года передняя панель стала более монументальной и современной (почти в таком же виде она используется даже на нынешнем Discovery II).

Автомобиль обладает отличной эргономикой, за исключением одного «но», - педали сгруппированы очень плотно, слева от сцепления нет площадки под левую ногу, что поначалу кого-то может раздражать. Это опять же побочный эффект борьбы за улучшение проходимости - трансмиссия машины «поджата под брюхо», поэтому ниши для ног водителя и переднего пассажира вышли сравнительно узкими.

Помимо умения проектировать уютные и оригинальные салоны англичане всегда славились искусством настраивать шасси. Discovery - очередное тому подтверждение. Если подвеска машины полностью исправна, вы наверняка удивитесь, с какой четкостью массивный джип повинуется рулю и как уверенно он проходит скоростные повороты. Ладно, если бы Discovery был оснащен современными независимыми подвесками. На самом деле автомобиль снабжен жесткими мостами-балками спереди и сзади. Столь архаичное техническое решение используется только на профессиональных джипах, для которых важна не столько управляемость, сколько выносливость на бездорожье. Вдобавок мосты обеспечивают больший ход колес вверх-вниз по сравнению с независимыми подвесками, поэтому «Диско» уверенно двигается по сложному рельефу, когда, скажем, левому колесу приходится карабкаться на высокую кочку, а правое тем временем перекатывается через яму… В остальном Land Rover Discovery представляет собой типичный внедорожник среднего класса, обладающий привычным набором потребительских качеств.

Внутренние шифры Land Rover
«S», «XS», «ES» - англичане обозначают комплектации непривычными наборами букв. Разберемся, что к чему…

До рестайлинга
Трехдверный кузов предполагал самое простое оснащение. В перечне стандартного оборудования не предусмотрен даже электропакет - открывать окна и настраивать зеркала приходится вручную.

Пятидверные «Диско» в обязательном порядке снабжались набором электроприводов. Венчает же гамму версий пятидверка под индексом «S». Она располагает дополнительными откидными сиденьями в багажнике для двух пассажиров, хорошей стереоустановкой и эффектными легкосплавными дисками.

До обновления модели в 1995 году кондиционер числился в списке платных опций, но после рестайлинга вошел в список стандартного оборудования.

После рестайлинга
Итак, все пострестайлинговые машины оснащались кондиционерами. Если «Диско» пятидверный - значит, обязательно располагает и электропакетом. Кроме базовой версии предлагались две улучшенные комплектации «XS» и «ES».

Изнутри «XS» можно узнать по характерной отделке кресел, где комбинируются материя и кожа, которой заодно обшит и руль. Автомобиль снабжен АБС - в базовой версии ее нельзя было получить даже за дополнительную плату. Плюсуйте еще два люка и широкие 16-дюймовые колеса. Наконец самая дорогая версия «ES». Не выдают двухцветные колесные диски. По комплектации такой автомобиль представляет собой типичный люкс-внедорожник. Салон отделан кожей и деревом. Наиполнейший набор электроприводов - вплоть до кресел и люков. «ES» также снабжалась отличной музыкальной установкой с CD-проигрывателем.

Алюминиевый кузов: плюсы и минусы
Discovery выпускался с тремя или пятью дверями (последняя модификация более распространенная). Кузов изготовлен из легкого алюминия. Эта уникальная особенность вносит свою специфику в эксплуатацию… Казалось, алюминиевый кузов выгоден по всем статьям. Легкий, прочный, не боится ржавчины. Так и есть. Мне приходилось видеть десятилетние «Диско», чьи кузова находились буквально в идеальном состоянии. Правда, одна машина все время ездила по Брянской области, а другую привезли из Эмиратов. Если же Discovery обитает в крупном городе, где дороги зимой посыпают солью, в местах соприкосновения алюминиевых и стальных деталей возникает так называемая электрохимическая коррозия. Неприятная штука! Борются с ней традиционными методами: зачистка, грунтовка, покраска. Только не стоит выполнять эти простейшие, казалось, операции на первом попавшемся «гаражном» сервисе. Алюминий требует особых материалов и технологий.

Теперь представьте такую ситуацию: Discovery столкнулся, например, с Pajero. Оба внедорожника получили похожие повреждения. Однако владельцу «Диско», вероятно, придется потратить на ремонт больше, чем обладателю японского джипа. Ведь восстановление алюминиевых кузовных деталей - процесс более трудоемкий и дорогостоящий, чем ремонт традиционных стальных. Часто просто невозможно вернуть какому-либо элементу кузова первозданный вид, и владельцу приходится заказывать новую запчасть.

Моторы: от работяги-дизеля до престижного V8
На протяжении своей карьеры Discovery снабжался широкой гаммой дизельных и бензиновых моторов, которые видоизменялись с течением времени… «200Tdi» и «300Tdi»

Так соответственно назывались турбодизельные модификации «Диско» до и после рестайлинга 1995 года. Когда изучаешь их параметры, возникает впечатление, что в компании Land Rover за обозначение машин отвечает человек, ранее служивший в английской разведке «Интеллидженс Сервис». Вы уже наверняка решили, что один автомобиль снабжался двухлитровым мотором, а другой - трехлитровым? Вот и нет. Под разными индексами скрывается один и тот же турбодизель объемом… 2,5 л. Он развивает мощность 111 сил. Правда, пострестайлинговые версии обладают более мощной тягой на малых оборотах. С дизельным Discovery уживется только очень спокойный водитель. И городские поездки, и загородные вояжи тот должен воспринимать, как размеренное перемещение из точки А в точку Б. Ведь по динамике разгона «200Tdi» и «300TDi» сравнимы с классическими «Жигулями» (ускорение до 100 км/ч занимает 18,5 с), а максимальная скорость не достигает даже 150 км/ч. В числе достоинств отметим экономичность машины. Средний расход топлива составляет лишь 10-11 л/100 км.

Большинство дизельных «Диско» оснащено ручными 5-скоростными коробками. Однако иногда встречаются варианты с «автоматами», которые поставлялись только на европейский рынок. Примечательно, что автоматическая коробка в данном случае нисколько не ухудшает динамику.

Возможные проблемы:
- Неровная работа двигателя. Наверняка причина кроется в перекосившемся топливном насосе высокого давления (ТНВД). Конструкция крепления этого узла к мотору неудачна. Со временем корпус ТНВД перекашивается. Если «запустить» такой дефект, он может привести к катастрофической поломке мотора. Производитель разработал комплект запчастей новой конструкции, который раз и навсегда устраняют проблему. В фирменном дилерском центре ремонт обойдется $571 с работой. В «серой» мастерской придется заплатить около $250.

- Свист приводных ремней. Дефект может появиться неожиданно, даже на автомобиле с небольшим пробегом. Устраняется заменой ремней, иногда вместе с роликами. На авторизованном сервисе операция обойдется $272. В обычной специализированной мастерской – порядка 146.

Резюме по Discovery 200Tdi (300Tdi)
+ надежность, экономичность, большой запас хода (800-900 км)
- медлительность автомобиля, недостаточный обогрев салона зимой при работе на малых оборотах
= джип для спокойного водителя, умеющего считать деньги

«2.0 Mpi»
Так обозначались «Диско», снабженные довольно редким бензиновым 4-цилиндровым двигателем (2 л, 136 сил). Он устанавливался только на пострестайлинговую версию. Не самый удачный вариант. Мотор позаимствован с легковой модели, поэтому при вождении по бездорожью ему не хватает тяги на малых оборотах, а по асфальту - мощности на высоких) ведь «Диско» довольно тяжел). Для набора 100 км/ч четырехцилиндровому внедорожнику необходимы 15,8 с. Максимальная скорость достигает 158 км/ч. Средний расход топлива составляет 12-13 л/100 км.

Discovery 2.0Mpi попадаются на рынках крайне редко. Российским сервисменам этот двигатель практически неизвестен, поэтому о каких-либо характерных для него проблемах они судить не могут.

Резюме по Discovery 2.0Mpi
+ типичные для бензинового мотора комфорт и бесшумность в сочетании с «дизельной» экономичностью
- недостаточная мощность и крутящий момент для столь тяжелого внедорожника, мало известен механикам наших СТО
= «Диско» с таким мотором лучше избегать

«V8»
Снабженные бензиновыми V8 версии - самые динамичные и скоростные среди всех Discovery. Этот мотор автомобиль унаследовал от престижного Range Rover. Сначала двигатель имел объем 3,5 и развивал мощность 152 силы. После модернизации внедорожник комплектовался V8 с увеличенным до 3,9 л объемом (182 силы).

Свою родословную двигатель ведет от американского мотора Buick пятидесятых годов. Низкооборотный и тяговитый, он неплохо прижился на джипе конца XX века. Как никакой дизель, бензиновый V8 бесшумно и плавно увлекает тяжелый автомобиль вперед даже на холостых оборотах! Мощной тяги вполне хватает, чтобы уверенно двигаться внатяг по глубокой грязи. Архаичная конструкция - распредвал расположен внизу, и клапаны приводятся в действие штангами, как на отечественной «Волге», - даже сейчас обладает некоторыми преимуществами. Например, губительное для моторов большинства современных джипов попадание воды в цилиндры (что случается при неаккуратном преодолении брода) Discovery переносит сравнительно легко. В счете за ремонт будет трехзначная цифра вместо привычной для таких случаев четырехзначной.

На шоссе бензиновый V8 последнего поколения позволяет развивать до 170 км/ч. Этот мотор также обеспечивает динамику, достойную солидного внедорожника, - для набора сотни ему требуется порядка одиннадцати секунд. Правда, вы должны быть готовы к солидным тратам на бензин - средний расход топлива составляет 17-20 л/100 км.

Возможные проблемы:
- Люфт распредвала. Очень распространенная «болезнь» среди машин с пробегами свыше 100000 км. Она относится к числу врожденных из-за устаревшей конструкции мотора и обычно приводит к замене всего газораспределительного механизма. Стоимость ремонта на авторизованном сервисе составит около $2500, поэтому тщательнейшая диагностика мотора перед покупкой подержанного Discovery V8 обязательна вдвойне! Надо отметить, что специальный ремонтный комплект раз и навсегда избавляет двигатель от данной проблемы.

- Перегрев при городском вождении. Пожирающий внушительный объем бензина V8 нуждается в интенсивном охлаждении. Поэтому после покупки подержанного «Диско» следует обязательно прочистить многочисленные радиаторы (например, на модификации с «автоматом» их четыре), чтобы двигателю было легко «дышать». Ведь перегрев мотора может вылиться в довольно круглую сумму за ремонт.

Резюме по Discovery V8
+ Мощь, бесшумность, плавность
- прожорливость и высокие затраты на ремонт
= отличный выбор, но следует трезво спросить себя: «Сумею ли я содержать такой автомобиль?»

Слабые места крепкого шасси
Само по себе шасси Discovery крепкое. Его конструкция позволяет даже ежедневное вождение по бездорожью без дополнительного техобслуживания. Однако возможен ряд проблем, о которых следует знать заранее. Что представляет собой ходовая часть машины? Это, как уже говорилось, прочные мосты на пружинах. На экземплярах с большими пробегами пружины могут просесть. Кузов «Диско» с таким дефектом не поджиповски низко нависает над дорогой. Амортизаторы выдерживают приличные пробеги - порядка 100 тыс. км. Комплект новых фирменных стоит около $280. «Неоригинальные» от солидного производителя обойдутся примерно $140.

Передняя подвеска страдает характерной болезнью. Элементы рулевого управления («шары» поворотных кулаков) изготавливались из стали, обладающей недостаточной стойкостью к ржавчине. Шершавая корродирующая поверхность перетирает резиновый пыльник, грязь проникает внутрь переднего моста и… Волей-неволей вы «попадаете» на приличные деньги. Сами поворотные «шары» стоят около $250. Заодно часто приходится менять полуоси, которые обойдутся примерно столько же. Плюсуйте сюда стоимость работ по замене деталей… Надо сказать, англичане осознали серьезность этого дефекта, поэтому в современном «Диско» поворотные «шары» имеют тефлоновое покрытие, которое не боится коррозии.

Перед покупкой подержанного Discovery, во время диагностики на специализированном центре, обязательно попросите механика оценить состояние колесных ступиц. Если подшипники дышат на ладан, колесо может заклинить в любой момент. Очень неприятная и опасная «болезнь». Сам подшипник и его замена стоят сравнительно дешево.

Land Rover Discovery был одним из первых внедорожников среднего класса, снабженных дисковыми тормозами на всех колесах. Если машина часто и много ездила по грязи, возможно, рабочая поверхность дисков будет напоминать лунный пейзаж в миниатюре. Комплект новых стоит порядка $600, но дело даже не в этой сумме. Коль автомобиль эксплуатировался на бездорожье, то и трансмиссия, вероятно, весьма изношена. Связанные с ней проблемы упоминаются в главе «Порой тюнинг выгоднее ремонта…»

Недорогой джип для обеспеченного человека
По сравнению с японскими одноклассниками Land Rover Discovery довольно доступен. Дорестайлинговый экземпляр будет стоить шесть-девять тысяч долларов, а выпущенный после 1995 года, в приличном состоянии, порядка $10000-15000. Сравнительно низкая цена имеет свое объяснение.

Во-первых, на рынке много «запущенных» машин, в которых один дефект наслаивается на другой. Приведение такого джипа в порядок может запросто удвоить цену машины…

Во-вторых, Discovery довольно дорог в содержании. Автомобиль не прощает затягиваний с визитом на СТО для очередного техобслуживания, причем это обязательно должен быть сервис под вывеской Land Rover. Желательно, существующий уже несколько лет.

Если вы внимательно прочитали предыдущие главы, то наверняка поняли, что Discovery может внезапно потребовать крупных вложений. Спросите себя честно: «Я могу спокойно, в любой момент, выложить полторы-две тысячи долларов?» Если «нет», лучше присмотреться к японским внедорожникам. Они, конечно, не такие изысканные, зато более надежные. Если «да» - отправляйтесь на поиски автомобиля. Это превосходный внедорожник для обеспеченного человека, умеющего ценить индивидуальность и стиль.

Порой тюнинг дешевле ремонта…
Трансмиссия «Диско» требует тщательного ухода и время от времени - довольно крупных вложений. Парадоксально, но затраты можно снизить с помощью… тюнинга.

Discovery располагает постоянным полным приводом. В трансмиссии предусмотрены понижающий ряд передач и блокировка межосевого дифференциала. А вот межколесные дифференциалы - свободные, без блокировок (надо сказать, большинство японских конкурентов располагает блокировкой заднего моста, что при определенных условиях ощутимо повышает проходимость). Прочность этих механизмов оставляет желать лучшего. На подержанном «Диско» они могут выйти из строя внезапно. Новый редуктор моста с дифференциалом стоит около $3500. Конечно, можно подыскать более дешевую запчасть б/у на «разборке», но где гарантия, что она прослужит долго?.. В таких случаях весьма выгодным делом представляется тюнинг. «Диско» - автомобиль культовый среди любителей езды по бездорожью. Поэтому множество фирм изготавливают для него массу деталей, которые повышают проходимость и выносливость машины. Например, не один дифференциал, а пара с блокировками (!!!) от знаменитой австралийской фирмы ARB стоит менее $2000. На бездорожье такой «Диско» в умелых руках способен творить чудеса! Поскольку блокировки - пневматические, в набор деталей входит мощный компрессор. Его можно применять также для подкачки колес. Отметим, что частое использование блокировок приводит к ускоренному износу других деталей трансмиссии. Например, могут выйти из строя полуоси.

То, что тюнинг дешевле ремонта, справедливо не только в отношении трансмиссии. Та же ARB предлагает для Discovery комплекты прочнейших пружин и амортизаторов (за все про все - около $800). Сломали пластиковый бампер? Можно приобрести новый за $375 в фирменном центре Land Rover. Альтернатива - стальной тюнинговый бампер, зачастую представляющий собой единое целое с небольшим кенгурятником. Этаким «тараном» можно хоть деревья валить без ущерба для внешнего вида машины. Да и стоит он заметно дешевле фирменного бампера.

При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
autocentre. ua
catalog. auto. ru


ПечатьE-mail