BMW X5 4.4i V8 2004

 BMW X5 4.4i V8 2004Нет-нет, мы вряд ли последуем советам тех читателей Авторевю, которые призывают нас забыть об эмоциях и говорить об автомобилях «сухо и четко». Мы останемся самими собой. Просто в тот день, когда Volkswagen Touareg принимал свой первый бой, на полигоне было чертовски холодно. Поэтому и расчет — холодный. Да и встречу трех автомобилей-конкурентов вряд ли назовешь теплой. Мало того, что BMW X5 и Mercedes ML уже не первый год находятся в состоянии холодной войны, а тут еще новый игрок с амбициями: он ведь явно метит в «премиум-сегмент», где властвуют Mercedes и BMW. И метит, опять же, с холодным расчетом, обещая владельцам те же радости, что и конкуренты, но за меньшие деньги.
Как обычно, мы постарались уравнять шансы игроков: все автомобили — с шестицилиндровыми атмосферными двигателями объемом три или чуть больше литров. Все — с современными «автоматами» с возможностью ручного выбора передач. И все укомплектованы «чуть выше среднего».
Особое внимание — новичку. Плавные обводы лакированного кузова точны и лаконичны. При этом нет и тени сомнений, что этот — из семьи Фольксвагенов. А посмотришь в профиль издалека, да еще против солнца, — вылитый Гольф! И лишь подойдя ближе, посетуешь на глазомер — если это и Гольф, то уж больно крупный. Да и окошечек по бокам побольше.


Никаких «кенгурятников», никаких хромированных подножек: практичные пластиковые пороги и окантовки бамперов. Зато в салоне — и хром, и кожа, и дерево, и даже настоящее минеральное стекло, исключающее блики на комбинации приборов. Если бы здесь была табличка с просьбой «руками не трогать», то мы бы не удивились. Но ее, слава богу, нет. Значит, можно положить руки на красивый руль, обод которого с внешней стороны отделан деревом, а внутри — кожей. Можно покрутить большие ручки климат-контроля, наблюдая в двух окошках за изменением циферок температуры: одно окошко — для водителя, другое — для пассажира. Можно перебрать треки компакт-диска, нажимая на крупные кнопки на консоли или на руле. А в меню бортового компьютера лучше и не заглядывать — там можно «зависнуть» до конца дня, разбираясь с массой режимов и настроек. Тем более что помимо меню есть очень любопытные вещи. Например, система Keyless Access. Теперь можно вообще не доставать ключ из кармана: подошел к автомобилю, потянул за ручку — и дверь откроется. А отойдешь в сторону — Touareg сам закроется на замок и встанет на охрану. До чего же удобно, особенно когда руки заняты сумками! Для запуска мотора ключ тоже не нужен — достаточно лишь нажать на кнопку слева от селектора «автомата».
В «мануальном» режиме передачи можно включать двумя способами — либо толкая вперед-назад сам селектор, либо нажимая на рычажки под рулем. Из недостатков мы отметили не очень «выразительный» профиль сиденья и синюю подсветку приборов. Не одобряем и мелковатую оцифровку спидометра.
«Икс-пятый» по-прежнему хорош. Плоть от плоти BMW! И хотя он выпускается уже пятый год (срок для автомобиля немалый), язык не повернется назвать машину устаревшей. И водитель по-прежнему как влитой сидит в хорошо спрофилированном сиденье и с удовольствием держится за теплый руль (у нас была машина с электроподогревом руля).
Merсedes в этой тройке, пожалуй, — наименее выразительный автомобиль. Прошлогодний фэйслифтинг почти ничего не изменил во внешности, а вот в салоне новые детали появились. На центральной консоли — огромный экран, который в соответствии с выбранным режимом превращается из дисплея аудиосистемы в карту навигации или в экран телевизора. Кнопки большие, меню понятное. Ниже расположен удобный блок управления климат-контролем: три вращающиеся рукоятки гоняют по кругу красные огоньки, информируя о выбранном режиме. Непонятно только, почему на автомобиле такого класса нет раздельной регулировки температуры для водителя и переднего пассажира.
Мерседесовский селектор «автомата» теперь ходит по укороченной зигзагообразной прорези, останавливаясь лишь в четырех положениях. В ручном режиме рычаг нужно толкать влево-вправо, а не вперед-назад, как на двух других автомобилях. Посадка — самая высокая, и это неплохо. Плохо то, что руль регулируется только по высоте, тогда как у конкурентов — еще и по вылету. Да и диапазон продольного перемещения сиденья невелик, хотя Мерседесы всегда славились тем, что в них могли легко устроиться даже баскетболисты.
А что с пассажирскими местами? По ширине разница между машинами едва заметна, а по запасу пространства для ног небольшое преимущество на стороне Туарега. Но если сидеть сзади втроем, то Touareg менее удобен — всему виной массивный центральный тоннель, хотя в двух других автомобилях пол сзади ровный. Все три машины имеют регулируемые по высоте задние ремни безопасности и откидные подлокотники. И нигде нет регулировок сидений! Продольное перемещение мерседесовских кресел не в счет: если сдвинуть часть или все сиденье вперед (промежуточных положений нет), то взрослому человеку сесть сюда уже не удастся — нет места для ног.
Ситуация с микроклиматом для сидящих сзади такова. В активе Мерседеса — автономный блок управления с режимом Auto, на BMW этого нет, зато есть электрообогрев задних сидений, а на Туареге есть отдельные дефлекторы для обдува вечно потеющих стекол задних дверей.
Взвесив все «за» и «против», мы решили, что в целом уровень комфорта сидящих сзади можно признать одинаковым.
А вот для перевозки багажа лучше подойдет Volkswagen Touareg: небольшая погрузочная высота, «правильная» форма багажного отделения, по бокам — вместительные карманы с пластиковыми лючками. Есть две розетки на 12 вольт. Все хорошо, одно плохо: под жестким настилом вместо запасного колеса спрятан ремкомплект с «герметиком». И, судя по размерам ниши, полноразмерная запаска здесь не поместится. В лучшем случае — «докатка», которую, кстати, нужно заказывать отдельно.
Багажник Мерседеса больше, но в нем не предусмотрено свободных ниш и карманов; единственная полость в правой стенке занята CD-чейнджером. И в «запаске» тоже ничего не припрячешь — она подвешена под днищем снаружи. А еще здесь нет шторки, прикрывающей содержимое багажника. Глубокая тонировка стекол не спасает: подойдешь поближе — и все видно как на ладони. В BMW шторка есть, но здесь неудобства другого рода. Это... двухстворчатая дверь. Казалось бы, благо. Но на практике быстро убеждаешься, что добраться до глубин багажника, перегибаясь через закрытый либо открытый борт, просто нереально. Практичнее было бы сделать пятую дверь цельной, но с открывающимся отдельно окном. Как компенсацию за причиненные неудобства можно расценивать лежащую в подполье полноразмерную семнадцатидюймовую «запаску».
Переходим к изучению ездовых свойств. Несмотря на то, что в тесте представлены не самые мощные версии автомобилей, разгонная динамика все равно впечатляет — при массе более двух тонн каждый набирает «сотню» менее чем за десять секунд! Но делает это по-своему. Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. Да-да, на этом автомобиле установлен шестиступенчатый «автомат» японской фирмы Aisin! И «вниз» передачи переключаются неплохо, хотя и с небольшими задержками. Для более динамичной езды предусмотрен режим Sport, когда при частично нажатой педали газа переключения «вверх» происходят при 4500 об/мин, тогда как в обычном режиме — уже при 2500 об/мин. В режиме Sport коробка напрочь «забывает» про шестую передачу, а при торможении переходит на пониженные передачи, так, чтобы в любой момент сохранять готовность к резкому набору скорости. Особенно понравилось, что в любом режиме работы «автомата» водитель знает, какая в данный момент включена пере дача: кроме лаконичной буквы «D» на комбинации приборов высвечивается номер передачи. А перейдя в «ручной» режим, можно поиграть подрулевыми рычагами. Именно поиграть — и забыть. В реальной эксплуатации все это пустое, — маркетинговый трюк...
Хорошо разгоняется Touareg. Но BMW X5 — лучше. Как «икс-пятый» срывается с места, как набирает скорость, как быстро переключаются передачи! Блеск! Переход на ступень или две «вниз» тоже происходит не только быстрее, чем на Туареге, но и комфортнее. А звук? Рядная «шестерка» не воет, не рычит — поет! Правда, пассажиры вряд ли смогут разделить этот восторг — им автомобиль может показаться просто громким. И по предельным возможностям BMW впереди: если на других машинах нам удалось развить на заснеженной динамометрической дороге полигона около 180 км/ч (по спидометру), то на BMW — почти 200.
А Mercedes в «спурте» заметно уступает обоим конкурентам из-за нерасторопного «автомата». Задержки при переключениях больше, да и клевки кузова (и голов пассажиров) заметнее. При динамичной езде ощущается нехватка спортивного режима коробки.
По субъективным ощущениям, и на асфальте, и на снегу все три автомобиля тормозят одинаково надежно, да и контролировать замедление удобно.
Управляемость. Здесь Touareg — типичный Volkswagen. Те же повадки, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость на прямой — неважно, асфальт под колесами, снег или голый лед. Ход — 180 км/ч, а ему — хоть бы хны. И водителю — тоже. Никакого напряжения! Ради эксперимента мы даже отпускали руль... Touareg несется себе по прямой и не дергается. На двух других автомобилях повторять подобные трюки и мысли не возникало — их и так было непросто удерживать на прямой.
В поворотах Touareg тоже надежен и устойчив, демонстрируя на входе легкую недостаточную поворачиваемость. А если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уж затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос. Все правильно. А если работает ESP, то водителю и вовсе не стоит волноваться. Конечно, при условии, что он понимает: ESP не в силах бороться с законами физики.
На Мерседесе и BMW электроника тоже работает исправно, пресекая нежелательные скольжения. А если систему стабилизации отключить? В «чистом виде» у BMW X5 более спортивные повадки — автомобиль очень охотно входит в скользкие повороты. Порой чересчур. И под сброс газа, и под тягой занос задней оси может развиваться очень быстро, требуя столь же быстрой коррекции рулем. Ничего удивительного — ведь на BMW крутящий момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 38:62, в то время как на Туареге — 50:50. На асфальте BMW X5 демонстрирует быстрые и очень четкие реакции на управление — и в этом смысле мало чем отличается от обычного седана, например, «пятерки» BMW. Правда, как и большинство автомобилей BMW, X5 страдает недостатком реактивного действия на руле в «околонулевой» зоне, и на высокой скорости это вызывает некоторое напряжение. Но еще большую неуверенность испытываешь за малоинформативным рулем Мерседеса. Водитель не чувствует автомобиль — ему непонятно, на какой угол нужно довернуть руль, не понятно, скользят передние колеса или нет. Да и сами реакции на управление «ватные», размазанные, что усугубляется низкой чувствительностью. Желание ездить быстро пропадает, тем более что на наших дорогах после 140 км/ч добавляется еще и неприятная раскачка кузова — машина начинает «плавать» по шоссе. И не вздумайте на скользкой дороге отключать ESP! У Мерседеса — очень коварные повадки! Сначала все, вроде бы, пристойно: скольжение задней оси начинается плавно, водитель так же плавно его корректирует... и вдруг, через долю секунды, задняя ось уже обгоняет переднюю. Исправить ситуацию становится невозможно. Каждый из нас начал знакомство с управляемостью Мерседеса «в чистом виде» (без ESP) с разворота на 180 градусов.
Самым комфортным автомобилем мы признали Touareg. Подвеска прекрасно справляется со всеми дорожными неровностями и лишь на высокой скорости допускает легкую раскачку кузова. И с шумоизоляцией все в порядке — в салоне тишина и покой. Mercedes чуть шумнее и чуть жестче. При проезде крупных неровностей в салоне ML 320 ощутимы вибрации неподрессоренных масс. А самым тряским, как и ожидалось, оказался BMW X5: «заточенная» под динамичную езду подвеска, подробно повторяет профиль покрытия и довольно жестко передает на кузов удары на мелких неровностях. Зато на высокой скорости подвеска демонстрирует завидную энергоемкость: больше хода — меньше ям!
И наконец, проходимость. Но прежде, чем углубляться в снежную целину, попробуем оценить внедорожный потенциал машин умозрительно. Похоже, что в самом выгодном положении — Volkswagen Touareg: в его активе — понижающая передача, блокировка центрального дифференциала, а еще — электронная система распределения крутящего момента. у Мерседеса — все то же самое, за вычетом блокировки центрального дифференциала. А BMW страхует на бездорожье только электроника. Это теория. А теперь угадайте, кого нам пришлось вызволять из снежного плена с помощью троса? BMW? Нет, Mercedes. Несмотря на наличие понижающей передачи, ML 320 засел в довольно безобидной ситуации — два колеса зарылись в снег и электроника оказалась бессильна. Скорее всего, в той же ситуации засел бы и «икс-пятый», но ему помогли лучшие сцепные свойства зимних шин. Зато обутый во всесезонные шины Touareg бороздил снег, словно танк. И мы еще раз убедились: никакая электроника не заменит жесткую блокировку дифференциала. Да и по колее Volkswagen шел гораздо увереннее: клиренс Туарега составляет 245 мм, что на 40 мм больше, чем у конкурентов. Причем у нас был Touareg с простой пружинной подвеской. А как будет выступать на бездорожье Touareg с пневмоподвеской, способной увеличивать дорожный просвет до 300 мм?
Холодный расчет (и холодный подсчет) говорит о том, что в этом тесте победил Volkswagen. В какой-то мере это закономерно. Во-первых, новичкам всегда везет. Во-вторых, на разработку Туарега были брошены огромные научно-технические ресурсы. И одна из главных задач наверняка заключалась именно в том, чтобы по основным потребительским качествам Volkswagen опережал главных конкурентов — BMW X5 и Mercedes ML. Не будем забывать и о том, что к разработке автомобиля приложили руку и конструкторы Porsche (многие элементы автомобилей Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg унифицированы), а инженерия Porsche — это очень убедительная «верительная грамота». И потом, даже если бы Volkswagen Touareg и проиграл в этом тесте «по очкам», то он... все равно бы выиграл! Потому что стоит Touareg на 20 с лишним тысяч евро дешевле соперников!
А если голосовать сердцем? Конечно, «драйверским» сердцем? Тогда наш выбор — BMW X5. Но разум вновь одергивает: Х5 — самая угоняемая машина, причем иные страховые компании уже отказываются страховать BMW X5 на случай угона — слишком велик риск... Значит, Touareg. Хотя, если Touareg станет таким же популярным, как и BMW X5 (а все предпосылки к тому есть), то будут угонять и его. Научатся.
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция X5 4.4 V8 2001
Сборочный завод в Спартанбурге работает по принципу "точно вовремя". Все детали подаются на конвейер в тот самый момент, когда они там нужны. Головной офис в Мюнхене тоже последовал этому принципу, своевременно обновив BMW X5.
Появление в 1999 году первого серийного "икс пять" вызвало фурор. Во-первых, BMW выступил в секторе внедорожников, что вызвало неоднозначную реакцию публики. Во-вторых, именно в тот момент рынок дорогих автомобилей этого класса только развивался и мир, затаив дыхание, следил за борьбой Штутгарта и Мюнхена - конкурентов на тот период у них не было. А потом дело пошло, люди привыкли платить $100 тыс. за "джип", и сегодня у большинства производителей престижных автомобилей есть свой одноклассник BMW X5. Пришло время напомнить миру, кто был среди первых и что есть еще порох в пороховницах.
Главное - не испортить
Внешний вид X5 был настолько удачным, что другие авто-производители не считают зазорным ему подражать. Да и журналисты любят искать знакомые черты у конкурентов. Посему экстерьер нового "икс-пять" решили кардинально не менять. Немного изменилась форма блок-фар головного света, появились более высокие и широкие "ноздри" воздухозаборников. Если присмотреться, то видно легкое обновление линий капота - но только пристальному взгляду знатока. Довольно заметно изменились задние фонари, но это, пожалуй, все, что касается дизайна кузова.
Новый "коронный" двигатель 4,4 л, знакомый по "семерке", мощнее, чем мотор 4,4 предыдущей версии X5. Если честно, особой разницы в разгонной динамике мы не почувствовали: там, где уже "пасутся" 286 "лошадей", найдется место и еще двадцати пяти. На породу в таком табуне они сильно не повлияют.
Более внимательно мы отнеслись к появлению новой системы управления полным приводом xDrive. В теории она срабатывает намного быстрее, чем аналогичные электронные "примочки" конкурентов. Это достигается за счет использования данных о поведении автомобиля, "считываемых" датчиками системы динамической стабилизации движения - DSC на языке BMW. Система постоянно контролирует дорожные условия и, если хотите, "предугадывает" момент потери сцепления с дорогой. То есть автомобиль не реагирует на пробуксовку, а предотвращает ее.
Читать описание устройства довольно скучно, а вот "работать" с этой системой за рулем - весело. В первый день нашего теста шел мокрый снег, и на дорогах образовался коварный полированный накат. Но это не помешало нам спокойно переключаться между режимами "спорт" и "драйв" на новой шестиступенчатой автоматической КПП. Представьте себе подобные эскапады на любом другом автомобиле с "автоматом" и вы поймете, о чем речь. А мы спокойно и ровно "уходили в точку" на светофоре в спортивном режиме. Не противолодочным зигзагом, судорожно корректируя траекторию рулем-газом, а буквально по ниточке.
Сила привычки
Не вдаваясь в тонкости маркетинга, возьмемся судить о том, чем среднестатистический русский владелец X5 отличается от европейского. Тем, что наш по жизни больший экстремал. Ну и мы не могли не попробовать "икс-пять" на бездорожье. Рассудили так: мало найдется водителей внедорожников, которые хоть раз в жизни не попробуют свой автомобиль в отличном от других легковушек качестве. Тем более что производитель обещает, что ничего с ним не случится. В нашем случае сообщалось, что все та же система xDrive поможет и на бездорожье. При движении система направит крутящий момент именно на ту ось, колеса которой имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Но при этом не "задушит" двигатель и не притормозит буксующие колеса, как это происходит на многих внедорожниках, где полным приводом управляет электроника. Главное - не забыть отключить кнопкой систему DSC. О том, что не желательно это делать на асфальте, напоминает светящаяся пиктограмма - на ней под желтенькой "пьяной" машинкой разместилась поясняющая зеленая надпись "4х4".
Для начала мы ничего не отключали: как ехали, так и въехали напрямик через снежное месиво в импровизированный песчаный карьер. Рыхлый снег преодолели легко, но в раскатанной грузовиками грязи электронные "мозги" начали, тихо пощелкивая, сходить с ума. Они просто не успевали отслеживать ситуацию и "действовать с опережением". Внедорожный опыт подсказывал нам, что тут бы надо газку поддать, чтобы не засесть, а электроника упрямо сбрасывала. Мы поняли, что вмешательство DSC в данном случае только мешает.
Ручками, ножками
После того как электроника была "выведена из игры", X5 пошел заметно веселее, тем более что мы решили перейти на ручной режим работы автоматической коробки. На второй передаче, чтобы уверенно продвигаться по колее к довольно крутому спуску, вполне достаточно было работать газом. Но тут под колесами пошла жидкая грязь пополам со снегом, и мы поняли, что если переборщить с ускорением, машину может элементарно снести. Поэтому с "ножного" режима перешли на "ручной". Это возможно в новом BMW X5 при подключении системы "контроля за спуском с горы" - HDC. Электроника самостоятельно снижает скорость до 8 км/ч, но позволяет водителю регулировать "падение" в пределах 5-25 км/ч, используя клавиши "+" и "-" на руле. Так мы и ехали то тех пор, пока не вернулись в горизонтальное положение. Радостно притопили педаль газа и... сорвались практически в неуправляемое боковое скольжение. Дно карьера было ровное, покрытое тонким слоем оттаявшего песка, а под ним оказался пласт "вечной мерзлоты". А мы-то забыли включить обратно DSC, за что и поплатились несколькими секундами страха. Немного позже попытались сорвать BMW в занос на этом же месте с работающей системой - нам это не удалось.
Ну, вот...
Два дня сплошного удовольствия было омрачено двумя мелочами. Точнее - двумя досадными конструкторскими недостатками, которые, честно говоря, раздражают. Во-первых, это расположение клавиш управления электроприводом сидений. Их, к слову, стало больше - оба передних кресла теперь имеют семь различных регулировок в разных позициях. Но вот просунуть руку в щель между сиденьем и закрытой дверью практически невозможно. Так что приходилось останавливаться, открывать дверь и только после этого на миллиметры корректировать свою посадку. Можно, конечно, воспользоваться тремя кнопками памяти и "забить" в нее три различных положения. Условно говоря, "город", "трасса" и "проселок". Но вспомните сами, как часто в дальней дороге у вас устает спина и хочется всего на пару миллиметров опустить или поднять спинку водительского кресла, усилить поясничную поддержку? Ну, не останавливаться же для этого каждый раз.
Столь же несуразно будет выглядеть водитель, которому потребуется на весенней или осенней дороге срочно достать что-нибудь из багажника. Сделать это, не испачкав плащ или пальто, практически невозможно. Мешают задний бампер (если искомая вещь лежит близко) или откинутый на него нижний бортик багажника (если надо дотянуться внутрь багажника).
На общем фоне это мелочи, но мелочи очень обидные, так как они доставляют неудобство владельцу автомобиля стоимостью более $100 тыс.


При подборке обзора использовалась информация с сайтов:

test-drive. kiev. ua


ПечатьE-mail